あなたは
アリスト/レクサス GSファンの皆さん、こんにちは！ アリスト/レクサス GSファンの人は、みなさんクルマが好きで、ハンドルを握るのがなにより好きな人だと思います。このクラブを通じてあなたの愛車をもっともっと素晴らしいクルマに育てていきましょう。良きアリスト/レクサスライフを！
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11/1 OTSIRA
８７９号 皆さん、10/24 ビタ乗りさん
お久しぶりです。CT200hについて“マフラーを替えるよりスロコンが実 害がなくて分かり易い体感アップでしょうね”とEdiさんへ書きました が少し違和感があったでしょうか？
このレスはCT200hは現時点ではパワーアップ的には何も弄れない。それ ならNAのマフラー交換よりも“見掛け上”効果が高いのはスロコンの方 ではないかという質問に対してのものです。“実害がなくて”というの は単にアクセル開度を誤魔化すだけの装置ですから、マフラー交換のよ うに下のトルクが少しでも犠牲にならないという意味です。そもそもパ ワーに関係するマフラー交換とスロコンとは比較出来るものではないの です。車に詳しいEdiさんはそんなことは承知の上で書かれたのだと思 います。だから何も出来ないCT200hならスロコンでも付けてみたらと軽 い乗りでした。まあ1.8LのNAならスロコンでアクセル操作がシビアにな ることもないしね。
特にターボ車のようにいくらでもパワーアップの手段がある高性能車は コントロール性が悪くなるスロコンなどに頼らずとも・・というのが私 の持論？です。小さなストロークでレスポンスアップを味わうのなら ISFのような方向性ならまだ理解できます。35Rは12cmとストロークを大 きくとりハイパワーを緻密にコントロール出来る設計ですが、ISFは確 か8cmくらいで全開になります。これなら足首の動き的に全域でレスポ ンスアップです。同じ1cm動かしてもISFは35Rの1.5倍スロットルを開く ことになるのですからね。
スロコンはストロークはそのままなので、前半にスロットル開度を大き く割り振るとその反動で後半は逆になります。トルクの大きい高性能車 は小さな足首の動きで緻密なコントロールが難しいのです。例えば私の ように690psを8cmで操るよりも12cmで調整する方が、コーナリングでも 微妙なアクセルワークが出来て速く走れる気がします。
このあたりは車にもよるでしょうし好みの問題もあるから全員に当て嵌 まるものではないですね。私も161では自作のスロコンで色々な設定を 試しました。ビタ乗りさんが言われるような“スロコンを推奨、今まで とはスタンスが違う、心境の変化”などありませんが、1.8Lの非力な？ NAだと思い一行で書いてしまったので言葉足らずでした。
はじめまして。息子が161V300VEに乗ってます。質問なのですが、リアガーニッシュの鍵穴なしのメッキタイプは社外で売っているでしょうか？（貼り付けタイプではなくて純正タイプで）
(1) フィールレクサスフェア開催レクサスハイブリッドは、LS600h/LS600hL、GS450h、RX450h、HS250hそしてCT200hと充実のラインナップとなりました。レクサスハイブリッドに試乗し、レクサスオーナーを体感できるフィールレクサスフェアが全国のレクサス販売店で開催されます。試乗車は販売店毎に異なっているようです。
フィールレクサスフェア
開催期間：2011年11月5日（土）～11月13日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(2) CT200h 1weekモニター募集中
レクサスより、CT200hオーナー体験ができる1weekモニターが募集されています。
CT200h 1weekモニター
応募期間：～11月11日（金）
モニター期間 ・11/26（土）～12/4 （日） ・12/10（土）～12/18（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
ヘッドライトの切り替え不良で困っています、先日このコーナーで質問し、アドバイスを頂き、いろいろ部品を交換しましたが、症状が改善されなく困っています、ライトのハイ・ローの切り替えが出来ずに、ライトスイッチ リレーを交換しましたが、直りません、最近はハイのままローに戻らなくなってしまいました、ライトを消してのパッシングは普 通に点灯します、ハイ・ローとも社外のＨＩＤが付いています、ＨＩDのユニットに不具合があるとこんな症状が出るのでしょうか、何方かアドバイスお願いします。
●ＴＥＲＵ様＞純正ウィングの揺れというのも確かに見て取れました、友人運転・自分はリアシートにて。
＞皆さんのインプレの通りスポイラーの角度も付いているので路面に押さえ付ける方向の力がリアの安定感を生むのを体感するのが今から楽しみです。
レス遅くなりました。お友達にドライブしてもらいリアシートで純正ウィングの上下の揺れというか脆弱さといったものを目視チェックされたんですね。事実あのクネクネした感じではダウンフォースを下に伝えることはできない感じですよね。もうきっとクラブバージョンリアスポ装着完了したのではないかと思いますが・・・おめでとうございます！私も含めてのインプレの通りリアスポイラーの面に角度が付いていますので高速走行になるとダウンフォースで路面に押さえ付ける方向にリアが安定するのを体感されたでしょうか？
＞純正ウィングを外すと前方に残ってしまうトランク穴の処理というものがなかなか納得がいかないものでしたがＣＶはうまい具合にスポイラーを薄く仕上げつつもその穴をデザインでうまく隠して綺麗なラインを実現していますよね。。ディーラー製ですから純正のハイマウントストップランプもそのまま移植できているのもやっぱり安心ができて決め手になったと思います。
私もまさに純正ウィングを外すと残ってしまう前方の穴が課題で悩みました。そんなときこのＣＡＣＬでクラブバージョンの開発ストーリーを読んでカスタマイズレポートなどで写真も見て気に入った次第でした。ディーラー製で純正ハイマウントストップランプもそのままリプレイスして生かせるのもいいですよね。インプレ楽しみにしています。
●iPhone・iPodCLCAの皆さんいつも拝見しています。皆さんはオーディオをどのように楽しまれていますか？ 私は以前はCDチェンジャー、今まではHDDナビの録音機能を利用してCDからHDDへのコピーをしていました。これなら都度聞きたいCDを持ち出してチェンジャーに入れ替えるとか車の中に置き忘れるということもありませんし便利でした。iPhoneやiPodに音楽を入れているのですが車通勤のため電車で聞くということもなくもっぱら家でアンプに繋げて楽しんでいました。そうです、それほど音質への強いこだわりというのはないのです。
しかしHDDナビへのコピーは時間も掛かるのとどのCDをコピーしてどのCDをコピーしていないのかもよく把握ができなくなってきたのもありiPhone・iPodで全てのCDを持ち出せるというところに改めて注目して（遅いですが、笑）FMトランスミッターを購入してみました。
音質は改善されているというメーカーのパッケージの売りとは裏腹に音質へのこだわりが強くない私でもやはりホワイトノイズは気になりますね。ただ音楽全て持ち出せるという利便性からまだFMトランスミッターを使おうと思っていますがもうひとつ困りごとというか疑問というか、、、出てきました。それはVICS情報の受信なのです。VICSの受信はオートだったりマニュアルだとFM東京にしていると、FMトランスミッターの受信周波数がいくつか選べるとはいえVICS設定の周波数とは違うためどうやらVICS情報を受信しないようなのです、、、VICSの渋滞情報は非常に重宝するものです、、、皆さん、FMトランスミッターにてiPhone・iPodの音楽を楽しみながらVICS渋滞情報も得られる方法をご存知の方がいらっしゃればアドバイスをもらえますと助かります。よろしくお願い致します。
ＭＨさま＞FMトランスミッターとVICSはじめまして。私もiPodでドライブを楽しもうとした際に同様の問題に以前に直面しましたので参考になればと思います。
VICS情報はFM多重放送(とビーコン=道路上に設置されている）によって受信しています。FM多重放送は広域エリアの交通情報を、ビーコンは自車位置をもとに直近の道路の詳細情報が提供されています。FMトランスミッターを使用すると確かに5分おきに更新されるVICSが更新されていなかったりそもそも受信していないなあと思ったりしました。FM多重なのでそのラジオを視聴していなくても受信するはずなのですがね・・・多重という意味が違うかもしれませんが。。。とはいえFMトランスミッターにはいくつかの周波数を選べるようになっているはずです。その周波数をVICS設定周波数と近いと良くないようですのでなるべく遠い周波数で試してみて下さい。周波数によって音質も良し悪しがあるのが困りものなのですがね・・・一度お試しください。
アリストかよ！NO=6232！さん>自身の所有するＶ３００ＶＥが盗難に遭い、最近、近所を走っている所を発見し、通報＆職質を掛けたのですが乗っていた外国人に逃げられてしまいました。ほぼ無傷で車が帰って来たのはイイのですが問題は、逃げた外国人が残して行った遺留品です。
はじめまして。大事な車を盗まれるほど頭にくることはありませんよね。 交換されてたパーツについては、犯人が見付かった時に渡すという事は出来ませんか？話の解かる刑事なら多分OK出すと思いますよ。言い方次第です。交番勤務や下っ端では無理かもしれません が・・・。もし犯人が捕まったとしても警察の方から犯人へ所有権放棄の促しがあると思うので、余程図々しい人間でなければ書類に署名すると思いますのでそのまま使えると思いますよ。
OTSIRA様ＬＥＤに交換の警告灯対策
何年ぶりかの投稿になります。JZS161 アリストV300 VE乗りのＨＩＲＯＢＯＮと申します。宜しくお願い致します。 早速ですが以前にストップランプをＬＥＤに交換の警告灯対策の書込みをして頂いたと思いますが今一度お願いできますでしょうか？
勝手なお願いで申し訳有りませんが宜しくお願い致します。
●たかのりさま＞＞iPhone・iPod 、FMトランスミッター＞FMトランスミッターにはいくつかの周波数を選べるようになっているはずです。その周波数をVICS設定周波数と近いと良くないようですのでなるべく遠い周波数で試してみて下さい。周波数によって音質も良し悪しがあるのが困りものなのですがね・・・一度お試しください。
CLCAの皆さんいつも拝見しています。たかのりさま、早速のご教示ありがとうございました。確かに私が購入したFMトランスミッターは87～89KHzの間で３つほど周波数が選べるようになっております。その中で音質が良いのが時により違うように感じていまして音質が悪いなあと思ったら都度周波数を変えて使っております。どこでもホワイトノイズは気になりますが・・・ただ当初のFMトランスミッターで言われていたバチッという耳が痛い雑音が皆無ですね。それだけにホワイトノイズが気になりますがまぁこんなものかなあFMトランスミッターはと諦めています。
今まではVICSの受信が悪いなあと思った場合にはVICS設定画面でどのラジオ局から受信するような設定になっているかを確認してそのラジオ局を視聴するようにしていました。ただあまりラジオを聞きたくない時には音量ゼロにしていました。ただＦＭ多重という意味なのかは私もわかりませんがVICS受信周波数にラジオを設定せずにFMトランスミッターの周波数にして音楽を楽しんでいてもVICSは受信できるはずなのですね。ただし周波数は離した方が良いようだということですね。さっそく試してみたいと思います。またご報告したいと思います。ありがとうございました。
やまねこ様、JUN様>早朝のゴルフ特急便で気が付きました。リアの安定感の向上を！これが純正ウィングは高速で揺れていたということとガッチリとトランクに密着固定されたリアスポの違いなんだと思いました。 純正ウィング用のトランク穴を使ってのビス止め＋両面テープで固定されているんで高速での車体の揺れが落ち着いたのと、リアスポは純正ウィングの路面と平行というのと比べると角度も付いていますから路面に押さえ付ける方向の力が高速になれば作用するのでしょうね。こんな効果が感じられたのが良かったです。
レスありがとうございました。リアの安定性アップを高速で体感されたのですね。純正ウィングは手でも簡単に上下に揺れるほどですから高速走行中はどうしても揺れが出るでしょうし角度もクラブバージョンリアスポのほうがきちんと付いていますよね。小ぶりなリアスポでも高速では下方向にダウンフォースが働くものなのかもしれませんね。早く装着して良かったと書かれていましたが不況だ不況だとは言ってもやはり楽しみ、その気になった時がタイミングですね。仰るように愛車を眺める機会も増えて、愛着が益々大きくなるのは気分転換にもイイですよね！
>そうですね。流れるような自然なラインというのが気に入っています。低く見えるようになりましたがそこがイイですね。それからやっぱり安全性っていう観点からも純正のハイマウントストップランプがそのままリアスポにも移植できるエアロというかリアスポって無いですよね。そういう部分も新しい発想ですしさすがディーラーのクオリティだと思いました。装着したサービス工場の人もエアロにありがちな表面の微妙な波打を無いと言っていました。
よくぞあの純正ウィングを外すと前方にも残ってしまうトランク穴をうまく薄い仕上がりで隠しながらもあの流れるようなラインを実現したと思います。純正のハイマウントストップランプもそのまま移植することができているのがディーラークオリティだと思います。また面的な変化がありシャドウができるのもわたし的には気に入っている部分です。メカさんもエアロにありがちな表面の微妙な波打ちが無いと褒めていたそうで嬉しいですよね、装着した者としては。私も装着した時のことを思い出しました。後続車のドライバーからの見え方が腰高でなくなりロー＆ワイドな感じになるので是非少し遠くに離れて後続ドライバー目線のあたりからも眺めてみて下さい。
ＣＡＣＬの皆さんいつも拝見しています。今日は既出ですが教えて頂きたいことがありまして書き込みしました。Ｖベル乗りのＳ会員のｔｅｔｓｕです。ハンドルのブレ対策でステアリングのシャフトのジョイント部分のパーツ変更で軽減されるという書き込みを以前に見たのを覚えておりましてググってみたのですが見つけ出すことができませんでした。メンバーさんの中ではそれなりの人数の方がこの対策を実施されているのを見た記憶があります。ハンドルブレ対策を実施されたメンバーさん、あるいはパーツ番号を知っているメンバーさん、よろしければおしえて下さい。よろしくおねがいいたします。
こんにちは。アリスト歴４年になりますノムです。10数年の膨大な過去ログもすこしずつ読み進めてきています。過去にはプリントアウトして読んだツワモノのメンバーさんも居たようですが私もプリントアウトしてみましたがあまりのページ数にそれは断念しました（笑）ところで私は普段ミニバンにも乗っておりましてオルガン式のアリストのアクセルがどうしても馴染めません。軽快にコントロールできるのは吊り下げ式の方だというのが個人的な好みです。戻り側が強いというか自然というか・・・そこで過去ログではアリストの寒冷地仕様のほかアルテッツァ用やマニアックなところではベロッサ用の純正の吊り下げ式ペダルがどうやら装着できるようなのですが実際に装着された方、装着の仕方や操作感、価格などを教えていただけると嬉しいです。
８８０号 皆さん、11/7 8235 HIROBONさん
＞早速ですが以前にストップランプをＬＥＤに交換の警告灯対策の書込みをして頂いたと思いますが今一度お願いできますでしょうか？ ＞
昔は16アリストを4灯化6灯化するのが流行りました。これをやると球切れを検出するランプフェイリアーCPには正常時の2灯以上の電流が通過するために、6灯化の場合など球が1個から4個切れても球切れを警告してくれない理屈になりました。これを1個でも切れると警告灯が点くようにランプフェイリアーCPを改造する方法を発表しました。
最近はLED化が流行です。LEDは白熱灯に比べて極端に電流量が少ないのでランプフェイリアーCPは球切れと判定します。警告灯を点ける流れは、1.ランプフェイリアーCPが球切れを検出。2.その信号をMPXボデー CPに送る。3.MPXボデーCPはその信号を受けてメータ内の警告灯を点ける。
そこで球切れの警告灯を点けない対策は次の4つの方法があります。① ランプフェイリアーCPそのものが球切れと判定しないようにする。②ランプフェイリアーCPが球切れを検出してもMPX CPに球切れの信号を送らないようにする。③野蛮な方法ですがメータ内の警告灯の球を外す。④ もっと野蛮な方法ですが元の白熱球と同じ電流を流すダミーの電球か抵抗を付ける。
対策法の①(過去ログVoice.816の218号に掲載)が最善なのは言うまでもありません。ただし難易度が高いです。②(アリストFAQ掲示板のその他のパートの掲示板（08/12/11）の警告灯対策)がお手軽で、MPX CPに球切れの信号を送らないからこれを実施してください。 ③と特に④はお勧めしません。
8235 HIROBONさんへの回答としては対策法の結論だけでなく必要以上に書きすぎましたが、他の方々にも参考にしていただけたらと思います。理屈を知ってよかったという方も結構いますので・・。
●ノムさま>アリスト歴４年になりますノムです。10数年の膨大な過去ログもすこしずつ読み進めてきています。過去にはプリントアウトして読んだツワモノのメンバーさんも居たようですが私もプリントアウトしてみましたがあまりのページ数にそれは断念しました（笑）
はじめまして。私はもうアリスト１０年になりますがやはりクラブアリストを知った当初は興奮したものでして過去ログを読み漁りました。やはりプリントアウトもしましたが・・・やばいボリュームですね（笑）最近はスマホで電車の中などで読んだりしていますよ。
>アリストの寒冷地仕様のほかアルテッツァ用やマニアックなところではベロッサ用の純正の吊り下げ式ペダルがどうやら装着できるようなのですが実際に装着された方、装着の仕方や操作感、価格などを教えていただけると嬉しいです。
そうですね、アクセルオフ時の戻りのスプリングでしょうか、それが強いというか速いので細かいレスポンスに優れているように私も感じます。軽快にコントロールできるのは吊り下げ式だというのは私も同感です。それでベロッサの純正のものは分かりませんがアルテッツァ純正吊り下げ式ペダルほかブレーキとフットレストを移植しています。フットレストは若干加工が必要になりますがブレーキペダルとアクセルはそのまま装着が可能となっていますよ。私が変えた時の記録は以下のようになっています。メーカー欠品になっていないといいのっですが・・・お乗りのミニバンの吊り下げ式のように気持ち良く車体が軽量になったように感じるのではないかと思います。参考になればと思います。
アクセルレーターリンクロット：78120‐53030￥5900 （ブレーキ）ペダルゴム：47121‐53010￥2800 フロントフロアフットレストパネル：58191‐53020￥3120
Edi様＞おっしゃるとおり、本来、CT200hに多くを求めてはいけないのですが、現在、この車、１台になってしまったので少し手を加えております。マフラーは在庫切れで入手できないこともあり、スロットルコントローラをつけちゃいました。ただ、人間は足の細かい制御は不得意だったと思います（論文が出ていたと記憶しています）。
お返事有難うございました。私のプリウスと兄弟車のCT200hを納車後すぐに弄られたのですね。CT200hはプリウスと違って走りを楽しむ気にさせる高級車でしょうか。好みが分かれるスロコンですがＯＴＳＩＲＡ様が言われるように馬力の小さい車ではそれなりのメリットは感じられますか。人間の足は手に比べて細かい制御は不得意だというのは人間工学の論文にも発表されているのですね。これは論文を読むまでもなく誰でも分かることですがスロコンを付けてリニア化すると制御がしやすくなると感じる方もいるから面白いと思います。今後Edi様がエンジンとモーターのシステム馬力を弄れるような研究をしてくれることを期待しています（笑）。
ＯＴＳＩＲＡ様
12Y35Rが550馬力になることもあり従兄弟がどうしても我慢が出来ずに08Yをチューンしたいと言い出しています。08Yを定番のマフラーと触媒交換で上限の610馬力にすれば11yや12yに走り面で勝てますか。私は馬力 だけを上げても最高速を別にすれば勝てない気がするのですがＯＴＳＩＲＡ様の見解を教えてください。
★フレンドディーラーのネッツ東京ハブポート若林が恒例の「カスタマイズ月間」開催！フレンドディーラーとして関東圏だけでなく全国から多くのメンバーの皆様が訪れるネッツトヨタ東京ハブポート若林から毎年恒例のカスタマイズ月間開催のインフォメーションが届きましたのでご案内致します。
＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。またエステルオイル、ブレーキパッド、アーシングそしてリアスポイラーといったクラブバージョンブランド商品のご愛顧まことにありがとうございます。毎年恒例となっております「カスタマイズ月間」を開催することといたしましたので御案内いたします。
１１月１９日（土）から１２月２５日（日）までの間、クラブバージョンブランド商品をたいへんお買い得な価格にて御奉仕させて頂きます。皆様のご来店を心よりお待ちしております。
全国通販（送料無料）も行っておりますのでご是非このカスタマイズ月間をお楽しみ下さい。
【カスタマイズ月間開催期間】 ２０１１年１１月１９日（土）から１２月２５日（日）
● クラブバージョン商品
- エステルＲエンジンオイル １５％ＯＦＦまた送料も無料
- エステルＳエンジンオイル １５％ＯＦＦまた送料も無料
- スポーツブレーキパッド １５％ＯＦＦまた送料も無料
- アーシングキット １５％ＯＦＦまた送料も無料
- リアスポイラー １５％ＯＦＦまた送料も無料
★フレンドディーラーサービスのページ【商品概要・開発サイドストーリー】
＜クラブバージョン商品ご注文方法＞以下の「クラブバージョン商品ご注文書」(29kB）をプリントアウトし、必要事項をご記入の上、ハブポート若林までＦＡＸにてお送りください。
ＦＡＸ番号は03-3795-2568です（「クラブバージョン商品ご注文書」にも明記してございます）
クラブバージョン商品ご注文書（29kB）
●ｔｅｔｓｕさんへ＞ハンドルのブレ対策でステアリングのシャフトのジョイント部分のパーツ変更で軽減されるという書き込みを以前に見たのを覚えておりましてググってみたのですが見つけ出すことができませんでした。メンバーさんの中ではそれなりの人数の方がこの対策を実施されているのを見た記憶があります。
こん○○は。アリストのハンドルブレ対策は多くの方が取り組まれたものと思います。私もそんな中の一人です。設計のせいでしょうか、シャシーの作りのせいでしょうか、共振周波数が合ってしまうからでしょうか、ハンドルのブレや微振動を感じた方が多いですよね。この対策として一番有効だと思われるのがおっしゃるようにステアリング系統のパーツでシャシーそのものや足回りではないのですよね。
そのパーツはステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2というパーツでしてステアリングのジョイント部分、アクセルとブレーキペダルの隣、車内から見える側にあるシャフトの付け根に位置しシャフトの角度を変えながら軸の回転を可能にしている関節のようなそんなパーツなんです。工賃込でも２万円弱で対策完了となるリーズナブルなものです。以下参考になればと思います。これでもまだ微振動が感じられるという場合にもステアリングスライディングヨーク、ロワ－ボ－ルジョイント、タイロッド、フロントロワ－ア－ムと対策がありますのでまたお聞き下さい。
品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2
品番：４５２６０－３００８０（後期）
こんにちは、アリストではありませんが、先日３４のＧＴＲを盗まれました。マンションからちょっと離れた、夜には人気が少ない場所の月極の駐車場で。２００２年の７月に新車で購入し、今まで乗って来たのですが、先日１１月２日の夜に無い事を確認。でも、もしかして鍵を預けたディーラーが持っていった？と思い、通報を一旦保留し、翌日朝いちばんで確認しましたが、結果は。。。最後に乗ったのは１１月２７日で子供たちのお迎えで、１１月１日にお迎えの予定だったのですが、その日は嫁さんができることになって、不要に。でも、１日の夕方、駐車場の前を通り過ぎた時に何か景色に違和感がありましたが、すぐに戻るからいいや！と思いましたが、お迎えのキャンセルで翌日まで確認してませんでした。翌３日の日に警察に届けて、現場検証を行いましたが、今日現在までに捜査進捗の報告は無し。９年も所有しているのに走行距離は２５０００ｋｍもいってなくて、これからだったのに。。。同じ年式で同じ車種は ネットでは全く引っ掛かりません。１年古くなったのでも４００万はくだらず、下手すりゃ５００万は割らないものばかり。思い出の詰まった車、返して欲しいです！一応盗難車情報を記載しておきます。
車種：スカイラインＧＴＲ グレード：ＭＳＰＥＣ 色：黒 ナンバー：横浜 ３０２ の ７５－３２ 特徴：黒の本革シート、純正ではありますが限定車にしか装着されてい ないシルバーの６本スポークのホイール、ＮＩＳＭＯの３２０ｋｍフル スケールメーターです。（分からないですよね、中なんだから）もし、見かけた等の情報がありましたら横浜市の瀬谷警察署（０４５－３６６－０１１０）まで連絡頂ければ幸いです。 他所のものの書き込みですみませんでした。
161前期に17クラウンのメッキドアノブを付けています。 後席のドアノブはバーを曲げる加工をしていますが、先日チャイルドロックをかけている状態でバーがすっぽ抜けてしまい、ドアが開かなくなってしまいました。なんとかドアを開ける方法はありませんか？同じようなトラブルの修理を経験した方、いらっしゃいましたら良い解決策を！宜しくお願いします。
OTSIRAさん、皆さん＞CT200hは現時点ではパワーアップ的には何も弄れない。それならNAのマフラー交換よりも“見掛け上”効果が高いのはスロコンの方ではないか
レス遅くなりました。確かにマフラー交換は低速トルクが犠牲になる可能性が高いですよね。実害が無いという意味ではマフラー交換よりもスロットルコントローラーなのかもしれませんね。一方で”見掛け上”というよりも”体感上”効果が大きいとも言えるのではないでしょうか？この”体感上”も人間が自然と学習してその分だけスロットル開度を絞ってしまえば同じことになってしまうので評価軸によって変わってしまうとも言えるのかもしれませんが・・・
＞このあたりは車にもよるでしょうし好みの問題もあるから全員に当て嵌まるものではないですね。私も161では自作のスロコンで色々な設定を試しました。ビタ乗りさんが言われるような“スロコンを推奨、今までとはスタンスが違う、心境の変化”などありません
161アリストで自作スロットルコントローラーを作られたのですね。161アリストは２速３速を使うようなワインディングロードは楽しくもあり難しくもあるフィールドですがターボラグがあるので回転を落とさないようにドライバーの努力というか気が抜けない、一方でうまく走れるとすごく気持ちがイイ走りができますよね。うまく行かないとスロットルを大きく開けてもターボラグでジレッたい加速になりますが・・・このスロットルを大きく開ける時などもう少し小さい開度になるスロットルコントローラーだと感覚的にはジレッたさは軽減されるかもしれませんね。TEC2リニア化をまやかしだと何度も書かれていたので同じ効果のスロットルコントローラーを推奨されたのに驚いた次第でした。
ところで例えばアクセル部分でのストロークは仮に10cmあるものをその開度割合の配分は同じままにしてスロットル全開までを例えば7cmにするようなこともその自作スロコンの手法でできるのでしょうか？ そうすると7cmから10cmの部分は全て同様に全開になります。そしてスロコンのように前半だけ開度が大きくなり後半はシビアになるという配分にもならないものというイメージです。
CLCAの皆さんこんにちは。最近空気が冷えて冬らしくなってきましたね。心なしかエンジンの力もモリモリ感が増したように思います。私は東京在住でＧＳ３５０を通勤で使っているのですが最近目黒通りの自動車販売店の多いエリアで動きがありますね。そのエリアはレクサス、アウディ、メルセデス、プジョー、ホンダ、トヨタと道路の左右にそれなりの規模の店舗が立ち並んでいます。またベントレーが何台も並ぶ中古車店やワーゲンビートルの専門店と思しき店舗も並んでいます。メルセデスというかヤナセがまず道路の反対側に移ったのに最近気がつきました。というか今まであった店舗が無くなったのに気付き…天井も低い古いビルの一階だったからやめちゃったのかなと思っていて後日反対側のガラス張りの立派な店舗に移っているのに気が付きました。もともと他のメーカーのディーラー店舗だったような気もするので居抜きかなとも思いますが記憶が曖昧です。整備工場だけはまだ元の位置にありますのでちょっと不便なのかもしれません。
それはさておきマセラッティ。４ドアクーペのグランツーリズモが３台くらい余裕のスペースに並んでいるんです！グランツーリズモは初めて見た時の広告の迫力というかカッコよさに久々に衝撃を受けた一台でした。近年欲しい車が無いなあと思う中で欲しいと思わせてくれた一台です。もちろん簡単には手が出ませんが・・・いまだ故障もちょっと心配でもあります、実際にどうなのかは全く情報集めていないのでイメージですが。しかしマセラッティ・グランツーリズモ、都内ではたまに見かける位に走っていますので信号で並んだり前に居るとついつい窓を開けてフェラーリベースのエンジンサウンドを聞こうとしてしまいます(^^) 意外と静かに調教されちゃっているのがちょっと残念ですが。という雑感でした。
●MHさま＞＞iPhone・iPod 、FMトランスミッター＞確かに私が購入したFMトランスミッターは87～89KHzの間で３つほど周波数が選べるようになっております。その中で音質が良いのが時により違うように感じていまして音質が悪いなあと思ったら都度周波数を変えて使っております。どこでもホワイトノイズは気になりますが・・・
レス拝見しました。やはり買われたFMトランスミッターは87～89KHzの間で３つほど周波数が選べるようになっていますか。その中から音質の良いものを選択すれば良いのですが切り替えが少々面倒かもしれませんね。 あとはやはり当初のFMトランスミッターで言われていたバチッという雑音は皆無なようですね。それだけにホワイトノイズが気になりますか。あとは電波の受信状況が変化して音楽が聞き取りにくくなったりすることはありませんか？
＞今まではVICSの受信が悪いなあと思った場合にはVICS設定画面でどのラジオ局から受信するような設定になっているかを確認してそのラジオ局を視聴するようにしていました。ただあまりラジオを聞きたくない時には音量ゼロにしていました。ただＦＭ多重という意味なのかは私もわかりませんがVICS受信周波数にラジオを設定せずにFMトランスミッターの周波数にして音楽を楽しんでいてもVICSは受信できるはずなのですね。
当初の純正ナビですとラジオの周波数をＶＩＣＳ周波数に合わせていないとVICS情報が更新されないというのを経験しました。その場合ＶＩＣＳ情報の更新時刻表示が５分毎に新しい時刻に変わらないのですよね。またVICSという文字が黒ではなく灰色になったりします、車種により違うと思いますが・・・ただ今はVICS受信周波数にラジオを設定しなくてもFMトランスミッターはそれ用の周波数で使用して音楽を楽しんでいてもVICSは受信できると思いますよ。
高麗市場の若旦那さま＞朝一始動の白煙がひどくなりました。ミラー越しにモクモクと、まるでSL機関車のようで・・・。ある程度走ってエンジンが温まるとおさまるのですが、これって俗に言う“オイル上がりor下がり”だと思うのですが、同じ経験がある方はいらっしゃるでしょうか？
はじめまして。Ｖ乗りＳ会員の成田＠485番です。私もかれこれアリスト歴10年オーバーになります。高麗市場の若旦那さんもターボ乗りということでオイル上がり、オイル下がり以外にタービンの可能性もあるかと思います。ただ拝見した瞬間、エンジンが温まるまでの水蒸気？とも思えてしまいました。温まると収まるそうですし。夜の後続車に照らされた信号待ちでのミラー越しなど私もまさにモクモクです（^^; まず誰かにエンジンスタートしてもらって自分はマフラーの側に居てチェックすると良いと思いますが、エンジンスタート時に白煙が出るのはオイル下がりです。シリンダーヘッドから停車中にオイルが下がってきて燃焼室に入ってしまいオイルが燃えてマフラーから白煙を吐くものですよね。通常はオイル上がりよりもオイル下がりのほうが先に起きることが多いようです。それでそのエンジンスタートの時に水蒸気というか湯気なのか、オイルが燃えているのかをチェックすると良いと思います。たぶん湯気かオイルが燃えているかは匂いでわかるのではないでしょうか。排気ガスをあまり吸い込まないようにご注意ください。
オイル上がりはシリンダーとピストン（ピストンリング）の摩耗が進み隙間が広くなり圧縮が漏れて下がったりオイルが上がってきてしまい燃焼室内で一緒に燃えて白煙となるのですよね。この摩耗を防止するにはエンジンスタート時に油膜が保てるエンジンオイルが必要で、そういう意味でもエステル系オイルは吸着性があり良いとされていますね。オイル上がりの白煙はオイル下がりと違って対処法としてエンジンオイルの粘度を１ランクか２ランク高いものを入れてあげると気密性がアップしてオイル上がり・白煙を防ぐことができますよ。 あとターボですのでタービンの軸受け部のシール部分で潤滑オイルが漏れてしまって排気管内でやはり燃えて白煙ということもあると思います。むしろこれが一番最初にやってくるかもしれませんが、高麗市場の若旦那のアリストのブーストアップなどの状況はどんなチューニングをされているのでしょうか？
あとは燃費やオイルの消費状況はいかがでしょうか？ これらである程度の問題発見ができるかと思いますのでレスお待ちしています。
OTSIRAさん＞高回転でブーストが垂れるのは“圧”として考えるよりも“風量”として捉えた方が良いでしょう。一口に言えば高回転では小さなタービンでは“風量”が足らなくなるからです。同じ圧を掛けるには4000回転と 6000回転では1.5倍の風量が必要です。ターボ車の泣き所は高回転で充分な風量の大きなタービンにすると、途中のターボラグやレスポンスの悪化は避けられません。
レス遅くなりました。ありがとうございます。よく言われる風量で考えるのが確かに高回転ではブーストが下がる（垂れる）のを理解するのには解かりやすいですね。タービンの容量が風量として追いつかなくなるというようなイメージですね。一方でもうひとつお聞きしたかったのは高回転で垂れる理由以外にむしろ興味をもったのは中間領域での大幅なブーストアップです。０．７８ｋ⇒１．２５ｋとは例えばアリストならトムスアリスト用の特別のＲＯＭなどで１．５ｋ（但しこれは中間だけでなく高回転もだったように思います）という数字は見ますが一般的には１．２５ｋとはかなりのハイブーストだと思います。それだけ圧を上げられる、風量を送れるということはこれもその回転数に合ったタービンの成せる技なのか他にもその圧を上げられるだけの要因、その圧に耐えられる強化が必要パーツに施されているからなのでしょうか？ 中間領域でのハイブーストは意外と耐久性には負担が少ないのではないかと想像はしますが。
＞同じ0.1k上げてもアップするパワーに差があるのは殆どが排気量によると思います。 3.0Lの161と3.8Lの35Rでは排気量は1.27倍ですが、パワーアップは20ps と28psで1.40倍です。今回私の35Rでは0.1k当たり28psアップでしたが、一般的に言われている161の0.1k当たり20psは本当に20psジャストかどうか分かりません。正確な数値がもし22psだとすれば、22psと28ps のパワーアップ率は排気量と同じ1.27倍ですね。
なるほど、そういわれてみれば排気量によりそうですね。実際に排気量と０．１ｋブースト当りのパワーアップ率はかなり比例関係が認められそうですね。
●ギャロップさんへ＞そのパーツはステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2というパーツでしてステアリングのジョイント部分、アクセルとブレーキペダルの隣、車内から見える側にあるシャフトの付け根に位置しシャフトの角度を変えながら軸の回転を可能にしている関節のようなそんなパーツなんです。
レスありがとうございました。品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 品番：４５２６０－３００８０（後期）工賃込でも２万円弱で対策完了となるそうでリーズナブルでいいですね。確かリーズナブルな対策パーツだな～と思ったのを覚えていましたがやっぱりその価格は嬉しいですね。早速週末に注文しました。ありがとうございました。設計のせいなんでしょうかね、アリストのシャシーの作りのせいなんでしょうかね。共振周波数が合ってしまうのですかね。タイヤもバネですからタイヤとの相性とかもあるのでしょうか、ハンドルブレや微振動はアリストには多い話ですよね。あるいはアリストに乗る人は他の一般的な車に比べても走りへの拘りとか車好きが多いからこうした部分に敏感で結果としてこうしたものを感じる人の割合も多くなっているのでしょうか。
でもご指摘のようにシャシー側ではなくてこのステアリング系統のパーツが対策に一番有効だとするとやはりタイヤ・足回り・シャシーからの入力がステアリング系統に伝わって来る時に共振か何かが起こっているのかもしれませんね。もし対策後の微振動が感じられる場合にはステアリングスライディングヨーク、ロワ－ボ－ルジョイント、タイロッド、フロントロワ－ア－ムといった対策も教えて下さい。またご報告いたします。
●Ｓ１Ｒ＠2600さんへ＞レクサスになって去勢されてしまってアリストスピリッツは忘れてしまったのでしょうかね・・・世界最速セダンを標榜するようなそんな心意気は今のトヨタレクサスには感じられないのが私も残念です。おっしゃるように台数が売れる性能と価格、それでいいやと。そうなってしまってはブランドも確立できませんのでベンツやＢＭＷなどブランドと憧れを向けられるメーカーには白旗ですし電気モーターを積んだ車がデフォルトになっていくと車なんて家電のようになるので中国メーカーとかに駆逐される日も来るかもしれませんね。
ホント、車の家電化は今後電気自動車が主流になっていくような我々車好き（エンジン付き）な者には落胆に未来では自動車メーカーがまた乱立しそうですよね。衝突安全とかの技術はハードルが高いのかもしれませんが・・・魅力的なデザインというのが益々重要になりそうですよね。また台数が売れる価格とそこそこの性能の車作りを目指してはいないんでしょうが端からはそう見えるのが残念ですね。ニューＧＳの平凡なハートへの落胆もそう思わせました。
＞AMGの大排気量ツインターボは私も開いた口が塞がりませんが、でもメルセデスのようなトップブランドでもそこまでお馬鹿なことをやる、その心意気とか姿勢が大事ですしリーディングメーカーたる意地でもあるんでしょうね。
確かにメルセデスはターボ、スーパーチャージャー、ハイブリッドと全てをラインナップしていますよね。そのようにユーザーに多彩な選択肢を用意してくれているのがいいですね。アリストの倍も排気量があるモデルをツインターボ化してしまうようなある意味日本では非常識なことを平然とやってしまうそのおバカ、突き抜けているところがいいですね。トヨタレクサスもきっとターボの開発は止めてはいないんでしょうがハイブリッド一辺倒ではなくいろいろな選択肢を用意して欲しいものですよね。おっしゃるうに時代は予想よりも早くまたターボに向いていますものね。アリストターボが消滅する頃に出た話題のターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものという扱いになり各社ともターボ搭載が明らかに増えてきていますものね。
＞すみません、ＧＳハイブリッドへのスーパーチャージャー搭載事例があるのかは私は知らないんですがコンピューターへの影響とかが問題なければ搭載も無理ではないような気がします。スーパーチャージャーとターボを搭載するヨーロッパ車も出て来ていますしね。
私もスーパーチャージャーとターボの両方を積むというのは美しくないなあと思います。レクサスＧＳハイブリッドターボ、ＧＳハイブリッドへのスーパーチャージャー搭載をしている方って居るのでしょうかね？？？
８８１号 皆さん、9/16 アリストforeverさん
＞車の運転を一律年齢で分ける不合理をＯＴＳＩＲＡ様を見ていて痛感 します（笑）。車とのかかわりでＯＴＳＩＲＡ様よりももっと年寄りく さい40代50代の若者が多いですから（謝）。＞
以前は紅葉マーク今はクローバーマークの高齢者マークについて、私は 次のように理解していました。このマークは初心者マークと同様に貼付 の義務があり、初心者マークは違反罰則があるが高齢者マークには罰則 がないだけだと・・。高齢者マークを貼った私の11yがサーキットのパ ドックに止まっている写真を他の方のブログで見て、懐かしいCAの方か ら次のようなメールをいただきました。
《失礼ながらブログの高齢マークにはびっくりしつつも笑ってしまいま した..そうでしたら恐らく日本で唯一のR35でしょうね（笑）でも警察 の表示対象定義は「普通自動車を運転することができる免許を受けた、 年齢が70歳以上の人で、加齢に伴って生ずる身体機能の低下が自動車の 運転に影響を及ぼすおそれがある人です。」ので、全く適応外どころ か、312.3km/hはギネス級？！》
以上の様にこのマークは“加齢による機能の低下が運転に影響を及ぼす おそれがある人”が貼るものなのですね。私は知りませんでした。でも 酔っ払いと同じで「俺は大丈夫だ」の自己申告はダメなのでしょうね (^o^)。
＞景気の先行きが悪化の見通しならガソリン価格が下がるのですか。＞
景気が悪くなると経済活動が停滞するので、ガソリンの消費も少なくな るから原油がダブついて価格が下がるそうです。10/17トレーダーさん が詳しく教えてくれて有難うございました。お名前から専門家の方でし ょうかね？
＞圧はノーマルの0.78kから1.70kと2倍以上に上がっていますがこれだ け掛けても壊れないのですか。＞
純正タービンのブーストアップ590psの時はEVCの設定は1.3k(高回転で は0.94kに垂れる)でした。これ以上にするとノーマルインジェクターの 容量不足で希薄燃焼になりブローの危険性があるからです。今回のター ビン交換では設定は1.7k(高回転では1.31kに垂れる)ですが、ポンプも インジェクターも大容量に交換しているので1.7kでも希薄燃焼の心配は ないということです。エンジン各部の強度もOKのようです。
それにしても、よもや自分が過給圧1.7kの車に乗るようになるとは思い もしませんでした。標準のブースト計のスケールは1.5kですので役不足 ですが・・。人間長生きすれば楽しいことがありますね(^o^)。
◆MONTAさん、のりさん*パドルシフト＞今はミニバンでもついていたりするパドルですが。カチッと感ではメルセデス（SL）よりもフェラーリ(F430や599)のほうがありますがストロークはフェラーリが多目でメルセデスは少な目ですがちょっと渋めな感じです。お店で色々と触って試しました。
レス遅くなりました。メルセデスやフェラーリなどいろいろなパドルシフトをチェックしたことがあるそうでメーカーの操作感やクオリティに対する考え方がそういうところにも表れていそうで興味深い部分でしょうね。ストロークはフェラーリが多目でメルセデスは少な目ですがちょっと渋めな感じなのですね。ストロークが短くてカチッとしたのがベストっぽく見えますね。
＞ISF用パドルですが移植しました（^^）パドルシフトとハーネス類で２諭吉以内で純正部品は揃いますが少々DIY精神が居る作業にはなると思います。カスタムするに際して最初に知っておいた方がいいのはハンドルの裏カバーをカットする必要がありますので元戻しはできないということです。それ以外は目に見えない部分で配線をステアマチックのものに割り込ませる（割り込みならステアマチックも生きていて使えます）、ハンドル裏センター付近からパドルシフトを位置決めして固定するブラケットをワンオフでステンの板材を曲げ曲げしながら調整する必要があります。あとは配線が込み合うのでうまいこと纏めないとハンドル内・エアバッグに干渉など収まらないことです。
ISF用パドルを移植された経験のあるMONTAさんに最初に上記の助言をもらってから一年近くたってしまいましたがついに移植をすることができました。おもっていたよりも時間を要したというか予備のステアリングを中古品で購入してのチャレンジとなりました。何せ教えてもらったようにハンドルの裏カバーをカットする必要がありますので元戻しはできないということでしたから。しかし結果的には慎重を期したせいか何度もカットしては確認するのを少しずつ繰り返したのでカット面積は最小限で済ませることができたと思います。
あとはステアマチックの配線を生かすためにステアマチックから出ている線を圧着端子で分岐させ割り込ませましたが教えてもらったように配線だらけになりホーンボタん・エアバッグが収まりにくくなりちょっとイラっとしました（笑）一番難しかったのはハンドル裏から出すパドルシフト位置決め用のブラケット製作ですね。ステンレスの板材を曲げながら調整するその曲げ具合が行ったり来たりだったのとハンドル裏センター側のどこからうまく固定して曲げて位置を決めるかというパズル的な部分でしょうか。しかしなんとか３時間コースで完成することができましたが装着して実際に動くまではこれで動かなかったらまた外して面倒なことになってしまうとドキドキでした。しかしうまくパドルシフトが作動してくれた時には疲れも吹き飛び爽快な気持ちになりました！
ISF用パドルシフトを装着してますますアリストへの愛着も増しましたしドライブがさらに楽しくなりました。パドル操作はステアマチックと近いものがありながらレーシーな雰囲気が満点で気持ちイイですね。７速ATとかではなく４速ATではありますがシフトチェンジがカチカチっとして楽しいですね。助言アドバイスありがとうございました。
●信吾さまこんにちは。ＣＡＣＬの過去ログをスマホで電車の中で読んでいるんですね。以前の携帯では受信容量オーバーでＶＯＩＣＥページ１ページを読み込めませんでしたがスマホなら大丈夫ですよね。私も早速真似させてもらっています^^
>アクセルオフ時の戻りのスプリングでしょうか、それが強いというか速いので細かいレスポンスに優れているように私も感じます。軽快にコントロールできるのは吊り下げ式だというのは私も同感です。
アクセルレーターリンクロット：78120‐53030￥5900 （ブレーキ）ペダルゴム：47121‐53010￥2800 フロントフロアフットレストパネル：58191‐53020￥3120アルテッツァ純正吊り下げ式ペダルほかブレーキとフットレスト教えていただきありがとうございます。早速取り付けたいと思います。私も軽快にコントロールできると感じています。やっぱりスプリングが弱いのかテコの原理で軽く感じるのでしょうか、車体まで軽くなったように感じますからね。リンク関係とかは素人でもうまく分解・組み付けできそうでしょうか？ フットレストは若干加工が必要だそうですがそっちは固定すればいいだけでしょうから何とかなるし何とかしちゃえばいいやと思っていますが（笑）
◆アルッチVAさん*パドルシフト＞ISF用パドルシフトを装着してますますアリストへの愛着も増しましたしドライブがさらに楽しくなりました。パドル操作はステアマチックと近いものがありながらレーシーな雰囲気が満点で気持ちイイですね。７速ATとかではなく４速ATではありますがシフトチェンジがカチカチっとして楽しいですね。助言アドバイスありがとうございました。
ISF用パドルシフトの移植完了・完成おめでとうございます！ますますアリストドライビングが楽しくなりましたよね！ ストロークが短くてカチッとした感触も気持ち良いのではないでしょうか？？？フェラーリやメルセデスなどもまた触るチャンスがあったら比べてみて下さい。レクサスにはレクサスの良さがあるというのも実感されると思いますよ。
＞ISF用パドルを移植された経験のあるMONTAさんに最初に上記の助言をもらってから一年近くたってしまいましたがついに移植をすることができました。おもっていたよりも時間を要したというか予備のステアリングを中古品で購入してのチャレンジとなりました。何せ教えてもらったようにハンドルの裏カバーをカットする必要がありますので元戻しはできないということでしたから。しかし結果的には慎重を期したせいか何度もカットしては確認するのを少しずつ繰り返したのでカット面積は最小限で済ませることができたと思います。
うまくパドルシフトが作動してくれた時には疲れも吹き飛び爽快な気持ちになったそうでその気持ち良くわかります。かなり慎重に進められた様子もわかりましたし結果としてカットする面積も最小限で出来たようで予備のステアリングの出番はなかったようですね。ステアマチック配線分岐で配線だらけになってやはりホーンボタん・エアバッグが収まりにくかったようですね。ハンドル裏からのパドルシフト位置決め用のブラケット製作もステンレス板を曲げ加工してうまく調整されたようで位置決めもうまくいったようで安心しました。自分に一番シックリと来る位置にしたいところですからこだわりたいですよね。３時間コースで完成とはすばらしいDIYテクニックですね。おめでとうございました！
８８２号 皆さん、11/18 ビタ乗りさん
＞ところで例えばアクセル部分でのストロークは仮に10cmあるものをそ の開度割合の配分は同じままにしてスロットル全開までを例えば7cmに するようなこともその自作スロコンの手法でできるのでしょうか？＞
出来ますよ。アクセル開度センサーというものがあって、これは簡単に 言うとアクセルの踏み具合に応じてボリューム(可変抵抗器)を回すもの です。今の車にはアクセルワイヤーなどはなくて電気的に処理するの で、室内のアクセルペダルとエンジンにはワイヤーで機械的に繋がって いません。16アリストは電子制御への過渡期でして、室内のアクセルペ ダルとエンジンのスロットル部のボリュームとをワイヤーで繋いでいま した。アクセル踏み込み量にリニアに比例した0Vから5Vの連続した電圧 をこのボリュームからエンジンECUに送っています。お気付きだと思い ますが、このボリュームを70%回した時に5Vの電圧になるようにちょっ と工夫してやれば全開の信号と判定します。
ここで気を付けないといけないのは足は繊細な感覚は苦手なので、7cm 踏んでいるのか8cm踏んでいるのかなど分かりません。7cmから10cmまで 全体の1/3も不感地帯を作ってしまうと感覚的におかしなことになると 思います。この場合は7cmから10cmまでを変化のない部分にするのでは なくて、アクセルペダルの7cmの位置にストッパーを取り付ければ感覚 的に違和感がなくなります。こうするとISFのように少ないフルストロ ークで全開になりますね。
別の話ですが、私はペダルが靴裏とずれないオルガン式が好きです。エ ンジンレスポンス抜群のスポーツカーLFAもオルガン式です。残念なが ら35Rは吊り下げ式です。まあこれは どちらでも良いということかな？ (^o^)。
＞そしてスロコンのように前半だけ開度が大きくなり後半はシビアにな るという配分にもならないものというイメージです。＞
アクセル操作がシビアになるのは前半で、その反動で後半はダルになる という意味で書いたのですが・・。
＞実害が無いという意味ではマフラー交換よりもスロットルコントロー ラーなのかもしれませんね。一方で”見掛け上”というよりも”体感 上”効果が大きいとも言えるのではないでしょうか？＞
“見掛け上”も“体感上”もパワーについて言っていると思うのですが 何か違いがあるのでしょうか？ スロコンは“見掛け上のパワーアッ プ”がある、“体感上のパワーアップ”がある・・という意味で書きま した。別の言い方では、1psとて上がらないから“見掛け上のパワーア ップでしかない”とか“体感上のパワーアップでしかない”と言っても 同じ意味ですね。昔非力なNAに乗っていた頃にアクセルのリターンスプ リングを弱くして、見掛け上の、体感上の、パワーアップを味わったり しましたが懐かしい思い出です。
＞TEC2リニア化をまやかしだと何度も書かれていたので同じ効果のスロ ットルコントローラーを推奨されたのに驚いた次第でした。＞
この話題の時はスロコン＝リニア化で書いています。何度も書いたよう にリニア化やスロコンは良いですよと“推奨”したことはありません。 他に手段がなく、マフラーかスロコンかという苦渋(^o^)の二者択一で の話です。自分がオーナーの時はLS600hは良くないと散々言って9ヶ月 で手離しました。でもセルシオ乗りの友人からLS600hかRX450hかと乗り 換えの相談をされて、彼の車歴や奥様の嗜好を考えて600hの方を奨めた のと同じです。600hは素晴らしいから是非とも一度乗って見なよ、とい う推奨の意味ではないのです。
161のアリストマルチがついているのですが、スピーカー交換、社外アンプ取り付けしたいのですが、配線がわかりません。教えてください。純正アンプは、使いません。すべて配線引き直す予定です。
トヨタがアリストのロワーボールジョイントの点検・交換サービスキャンペンをするそうです。詳細は
http://toyota.jp/recall/campaign/111124.html
に掲載されています。ボールジョイントに異常があれば有料修理という理不尽なキャンペーンですが。前期アリストのボールジョイントの問題は以前から言われていたことで、実際走行中にはずれて事故になった人もいます。それなのになぜリコールでないのかふしぎでした。今回やっとトヨタが動いたと思ったらリコールではなく有償修理。何か釈然としませんね。ただ前期に乗ってる方で後期のものに交換してない人は是非この機会に点検するとよいと思います。
ISF用パドルシフトを移植しようと考えています。いろいろと調べているのですが、配線がいまいちわかりません。 ステアマチックも生かそうと思っているのですが、どのような配線取りをすればいいかご教示いただけないでしょうか？160アリスト後期です。
●VAブルー＠4408さんへ＞ホント、車の家電化は今後電気自動車が主流になっていくような我々車好き（エンジン付き）な者には落胆に未来では自動車メーカーがまた乱立しそうですよね。衝突安全とかの技術はハードルが高いのかもしれませんが・・・
こんにちは。レス拝見しました。東京モーターショーがはじまりましたね。まだ報道関係とか関係者、招待者だろうと思いますが中にはもう行ったという方も居るのではないでしょうか。話題のハチロク、BRZが今回の目玉ですよね。また車の家電化がどのくらい進んでしまっているのか。ニューレクサスＧＳの平凡なハートへは落胆させられましたが実車をはじめて見るチャンスですのでデザインは３次元で見て実際にはどうなのか興味があります。
＞確かにメルセデスはターボ、スーパーチャージャー、ハイブリッドと全てをラインナップしていますよね。そのようにユーザーに多彩な選択肢を用意してくれているのがいいですね。
ホント、我々もみなアリストターボがラインナップから消えた数年前にはもうターボ車には乗れなくなるのだろうと思っていた方がほとんどだったのではないでしょうか。そんな中で今やターボ、スーパーチャージャーが全盛になりつつありますよね。トヨタレクサスも時代がこんな風に進むとは、ハイブリッドを追求していれば良いと思っていたでしょうから、予想外の展開なのではないでしょうか。この間もターボ技術、ターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものという技術にも磨きをかけていたのでしょうか。ハイブリッド一辺倒ではなくいろいろな選択肢を用意して欲しいものですね。
それからレクサスRXとハリアーが併売しているように、アリストがターボ搭載で復活するのも大いにアリだと思いませんか？
(1) 東京モーターショー2011レクサススペシャルサイト本日より一般公開となる東京モーターショー2011（会場：東京ビッグサイト）のレクサス展示モデルを紹介するレクサススペシャルサイトが公開されました。
詳細は 東京モーターショー2011レクサススペシャルサイトよりご覧ください。
■アリ雄№466様>同じことをアリストでやると実は経験があるのですがあるグリップレベルから一気にグリップが希薄になってテールが勢い良く出てしまいそれを追い掛けるようにVSCが介入してきますね、ですのでスピンには至らないのですが。
レスありがとうございました。おっしゃるように乗っている車の挙動が乱れる時にはどんな風にグリップを失うのかなどなど経験しておくとストリートでの安全には凄く役立つだろうと思います。 コーナーからの立ち上がりで「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」考えることができるだけの余裕のテクニックをお持ちなんでしょうね、しかもウェットですからね。テールがスパーンと出ても前への推進力が強く残る中での安定したグリップ感があったそうで不安を感じさせないのがポルシェなんでしょうね。アリストでは一気にグリップを失う感じにウェットではなるのでしたか。まさにそのような違いを身体の感覚として染み付かせるのが安全に繋がると思います。
>アクセルオンでのドリフト状態にしろアクセルオフでの慣性ドリフト状態にしろ車が滑って美久を変えていくという限界領域でのコントロールの幅がもの凄く広い、しかも物すごく安定しているというのが一番面白いと感じた発見でした
ワインディングのヘヤピンコーナーのような低速ではなくてもっと速い２速全開や３速というスピードレンジでウェットコンディションでのドリフトや慣性ドリフトで自由自在に車のコントロールの幅が広くてしかもグリップ感も失われずに安定感もありながら滑っていく、なんとなくイメージはできますが・・・とにかく楽しそうです！
>実はハイウェイでもその後にこの挙動がどう出るのかを試してみましたところアクセルオンでコーナー出口に向かって加速していってアクセルオフをするとグイィィーーっとドライバーのわき腹や肩にＧを感じながらリアが軽く流れるような感じでノーズがイン側に向きを変えてくれました。ウェットほどに顕著には出ませんが・・・
リアが軽く流れるような感じでノーズがインに向いて行くのですか！私にはFF車のタックインしかイメージがつきませんがハイスピードでのタックインに近い感じなのでしょうか？？？ライン修正に有効だそうで高速でのコーナーで膨らみそうになったようなシチュエーションではかえって車がそういう風にイン側に向きを変える修正ができるのなら安全に走らせられるかもしれませんね。
車高調装着こん＊＊は。前々から車高ダウンをしたいと思っていたのですがこのたびテインスーパーストリートダンパー車高調を装着しました。テインのＨＰには入門用の車高調とありますが価格がリーズナブルな割には複筒式ダンパーになっていて車高調整のほか減衰力調整が16段階伸び縮みまで行えてしまうのが決め手になりました。ストリートをターゲットにしているということでサーキットを対象にしていたり全長調整式ではないところが入門用という謳い文句なんでしょうか。
セッティングは標準車高・標準減衰力にての装着してみてなのですがまずダウン量はほど良い感じです。フェンダータイヤ間は指２本といったところでしょうか。この辺はこれから乗り心地や見た目のバランスや使い勝手を考えながら車高を調整していきたいと思います。気になる乗り味なのですがショップを出て市道や幹線道路を走っている間に車高調を装着したのを忘れているほどでした（笑）そのくらいにノーマルと大差のない良い乗り心地です。装着前にはかなりのゴツゴツ感や突き上げ感が出てしまうのではないかと懸念していたのですが杞憂でした。
高速でのストリートダンパーですが期待していた以上にフラットな乗り心地というか路面インフォーメーションはあるのですが車高調で路面の凹凸を完全に吸収しているがごとくに車体は一定の高さをキープしているかのようで車体から下だけが動いているのでしょうが車内は平穏平坦そのもののフラットライドで嬉しくなりました。同じ意識での巡航スピードが30～40km/hは上がった感覚です。まだコーナーというコーナーは試せていませんのでロール量やロールスピードがどんな感じか今から楽しみです。また車高調での車高変化や減衰力の変化もさせてみたらどう車の動きが変わるのかを楽しんでいきたいと思っています。簡単ですがテインスーパーストリートダンパー車高調の装着インプレでした。ちなみに装着はサポートショップのレヴォルフェＳＡさんに実施していただきました。
ＣＬの皆さんこんにちは！久しぶりに書き込みします。先日の日曜日の夕方は久しぶりにいいお天気になったのでドライブとお散歩をして夕方には東京広尾のカフェでお茶を楽しみました。そこはいろんな車が行き交うのが見れてボーっと過ごしていても飽きないところです。そこは東京都心の中でも青山、麻布、六本木、銀座などちょっと特殊な車達が見れる特殊なエリアなだけに心洗われるというか新たな発見があったりします。そこで見た車達で印象に残っているのは、、、Ｃ６３ＡＭＧ数台やＢＭＷＭ３数台、ベントレーコンチネンタル数台、ポルシェボクスター数台、 ポルシェ911カレラ７～８台。このあたりまでは正直街並みというかこのエリアの車の流れに溶け込んでいて目立ちません。
ボクスタースパイダーは後ろに特徴がありわかりました。それからアストンマーチンＤＢ９かバンテージ。マセラッティグランツーリズモもあの顔付きは迫力がありますしセレブな雰囲気ですね。 ポルシェ９１１ターボやＧＴ３が３～４台、ポルシェでは極め付けはポルシェ・カレラＧＴ黒ですね。夕方の渋滞し始めた中でしたので走り去るエンジン音が聞けなかったのが残念でなりません。走っている（展示ではなくて）カレラＧＴをはじめて見たのに…黒いボディに黄色いブレーキが目立っていました。
今回はお天気が良かったせいかフェラーリが多かったです。しかもフェラーリカリフォルニア白、 フェラーリカリフォルニアスパイダー赤と案外珍しいカリフォルニアを見ました。一方で普段は見掛ける４５８イタリアは皆無でした。ほかにもフェラーリ３６０モデナ赤、Ｆ４３０赤、フェラーリＦ３５５黄といったところです。
ランボルギーニはガヤルド白のＧＴウィング付を見ました。スーパーレジェーラなのでしょうか。。。
しかしなんといっても衝撃的だったのはカフェを出て駐車場に向けて横断歩道を渡ろうかと待っている時のことです。ガヤルドスパイダーのつや消し黒がオープンにしてこちらへの右折待ちしているのが日が沈んだ中でも見えました。つや消し黒の車体なので凄く目立ちますのでどんなドライバー、思いっきりカッコつけたドライバー（男性）はどんな人なんだろうと興味を持っていました。
しかし信号が右折可になりこちらに曲がってくるとなんと女性だったのです。30代後半という感じでしょうか綺麗な女性でしかもハンドルが真っ直ぐになるやドーンとアクセルを踏み込みドライブするご本人の身体がシートにやっぱりドーンと押し付けられるのが分かりましたが颯爽とガーデンヒルズの登り坂へと消えて行きました。あのアクセルの踏みっぷり、ガヤルドスパイダーのつや消し黒オープンに乗っても負けていない存在感、ちょっとした衝撃を受ける印象的な出来事でした。ご本人が稼がれているのか旦那様がいらっしゃっての富裕層なのかはわかりませんがどちらにしても車好きというよりはセレブな雰囲気が漂う粋で素敵な女性でした。まだまだ頑張らねばと心洗われました。ではでは。
●クラウド様＞ISF用パドルシフトを移植しようと考えています。
はじめまして。クラウド様もISF純正パドルシフトをアリストに移植しようと思っているのですね。クラウド様が投稿する数日前にアルッチVA様がちょうどISF純正パドルシフトの移植完了の投稿をされていますがご覧になられましたか。私も以前に同様に移植していましてアルッチVAさんとは数ヶ月前からISF純正パドルシフトのアリストへの移植についてのやりとりをしてきておりますのでこのクラブアリスト／レクサス上の過去ログを検索されてみて下さい。ご希望のステアマチックも配線を分岐させることでそのまま生かすことができますよ。位置決めや穴明けなど多少の荒業も必要ですがパドルシフトで走らせるアリストっていうのもまた乙なものですので頑張って下さい！
８８３号 皆さん、東京モーターショーの開幕の壇上で国産メーカー5社の社長のトークが あり、5人の思い入れの車は何ですか？の質問に皆さん車名を答えてい ました。その中でトヨタ車をあげた社長は一人もいませんでした。トヨ タの社長は自分も含めて“トヨタはありませんね”と言っていました が、一人ぐらいはヨタハチとか2000GTとかカローラレビンとか言って欲 しかった気がしました。まあ歴史に名を残す車を創るよりも、平均的な 日本人の購買層に受け入れられるクルマの方が商売的には成功なのでし ょうね。
10/26 アリストforeverさん
＞気温の補正をしていても冬の方が馬力が出る原因についても真相を教 えてください。＞
シャシダイは気温や気圧の補正をして計測時の条件の差が計測値に影響 しないようにしています。夏に測っても冬に測っても同じ数値になるの がよく出来た装置です。NA車はこの補正はほぼ理論通りになります。ま たターボ車でもノーマル車はNA車に準じると思います。お尋ねの「補正 をしていても冬の方が馬力が出る」のはターボのチューニングカーの場 合です。特にタービンの能力を最大限に使うチューニングカーで、先日 来説明している私の35Rのように「最高出力時に設定ブースト圧よりも 圧が垂れている」場合です。
私の車は1.7kに設定しているけど最高出力時は40℃近い真夏では1.31k に垂れてしまって690psしか出ませんでした。今の気温で測るとこの過 給圧の垂れが少なくなるのです。もし0.1kでもアップすれば自動的に 720ps程度になります。ターボ車でもノーマル車はNA車に準じるという のは、ノーマルの設定圧は最高出力時でもタービンの能力よりも下です から夏でも冬でも過給圧は同じだからです。
地元のお友達(還暦を過ぎてる)は私よりも大きなタービンにして最高出 力時も垂れずに1.7kで800psです。彼の車と比べて説明するとターボ車 のことが良く理解できると思います。彼はHKSの指示通りこの車を1.3k の700psで乗っていて大満足しています。1.3kの設定圧はタービン能力 よりずっと低いから、夏でも冬でも又回転数は中間でも上でも常に1.3k です。彼の車は最高出力時も圧を抑えて1.3kで、私の車は圧が垂れて 1.3kです。彼の車は年中700psで私の車は夏は690psで冬は720psと変動 するという理屈です。
あとこの件とは別の話になりますが、同じ700psの11yですがどちらが速 いかはすぐに分かりますよね。最高出力は同じでも中間では1.7kに上が る私のクルマの方が圧倒的に速いはずです。私の2倍の費用をつぎ込ん でエンジン内部まで手を加えた800psを700psに抑えて乗るのは本当に “モッタイナイ”です。彼も私の説明を理解してくれて、今では○○さ んのクルマの方が速いと思うと悔やんでいます。私はEVCを1.7kに切り 替えられたら、300km/hからの加速では置いて行かれるよと花を持たせ ています(^o^)。
先日のフェラーリの多重事故の切っ掛けとなったドライバーも還暦の方 でしたから、彼にも35Rの性能と安全性を過信しないように忠告しとこ うかな・・。参考ですが、彼は161を2台乗り継いでから08yと11yの35R を2台乗り継いでいます。
●ＴＭさん>そうですね、クラブバージョンの踏んだ瞬間からの初期レスポンスからの食い付きの良さはもちろんそのまま体感できてコントローラブルでしょうね。私も装着していてその感覚わかります。また完全に当たりが付いてのスリットローターインプレ楽しみにしています！
こん○○は。レスが遅くなり申し訳ありません。ディクセルのスリット入りローター装着からもう数ヶ月が経ちましてすっかりあのまっさら傷ナシ状態から普通のローター状態です。ただしスリットがあるのがノーマルとは大きく違いますね。ローター皮膜だか塗装状態のままというのは綺麗でしたね。熱処理、センターハウジング耐熱塗装でしたし。
気になる効きのほうですが直径にも変化がないのでそういう意味では変化というのはやはりないと言って良いかと思います。ローター材質が鋳鉄とかになっていれば効きの変化というのもまた違うとは思うのですが。ただしローター磨耗もありましたしそもそも見た目チューンとしてのスリットローター装着というのが元々のカスタマイズの考えでしたので全く期待通りだと言えます。
>クラブバージョンのパッドも今回も装着したのですね。ディーラーの薦めでということですが確かにローター交換するのならパッドが減ってデコボコになっているものというのはきちんと当たりませんしセット交換がベストですよね。
自ら気に入っていたこと、そしてディーラーの奨めもありローターを新品にしたので綺麗に当たりが付くようにブレーキパッドもネッツ東京さんのクラブバージョンスポーツを新調しました。ＣＶパッドの初期レスポンスからの食い付きの良さがドライバーのイメージ通りでブレーキングできますから。このクラブのメンバーさんがユーザーとして開発に参加したからこそという部分が感じられます。やっぱりブレーキは径を変更しない限りローターよりもパッド次第だと再認識しましたが、目に見えるローターのスリットはやっぱりイイですよ！
OTSIRAさん、皆さん＞“見掛け上”も“体感上”もパワーについて言っていると思うのですが何か違いがあるのでしょうか？ スロコンは“見掛け上のパワーアップ”がある、“体感上のパワーアップ”がある・・という意味で書きました。
レス拝見しました。パワーアップが期待できないスロットルコントローラーでも見掛け上、体感上は変化がありそうですよね。私がイメージしたのは例えばマフラー交換など数馬力程度のパワーアップが見掛け上実際にあったとしても、体感はできないものもあるというようなものとは違うなということでした。まぁアリストですとマフラー交換でも20馬力位はアップしますから体感上も変化がありますがうちの社用車になっているような車とかは無いでしょうからね～
＞出来ますよ。アクセル開度センサーというものがあって、これは簡単に言うとアクセルの踏み具合に応じてボリューム(可変抵抗器)を回すものです。今の車にはアクセルワイヤーなどはなくて電気的に処理するので、室内のアクセルペダルとエンジンにはワイヤーで機械的に繋がっていません。16アリストは電子制御への過渡期でして、室内のアクセルペダルとエンジンのスロットル部のボリュームとをワイヤーで繋いでいました。アクセル踏み込み量にリニアに比例した0Vから5Vの連続した電圧をこのボリュームからエンジンECUに送っています。お気付きだと思いますが、このボリュームを70%回した時に5Vの電圧になるようにちょっと工夫してやれば全開の信号と判定します。
やはりできるのですね。アクセル部分でのストローク10cmを全開まで7cmにするようなことも。開度割合の配分は同じままですから市販スロコンの手法とは違うと思いますが気持ちよいドライブができそうです。電気的なもの、電圧のボリュームをちょっとした工夫で実現というとなんか電気に詳しい人にはすごく簡単なことのように思えますしきっと実際にそうなのでしょうね。それからおっしゃるように7cmから10cmまで全体の1/3も不感地帯を作ってしまうと感覚的におかしなことになるというご指摘は想像していましたがストッパーで解決ですね。
＞私はペダルが靴裏とずれないオルガン式が好きです。エンジンレスポンス抜群のスポーツカーLFAもオルガン式です。残念ながら35Rは吊り下げ式です。まあこれは どちらでも良いということかな？ (^o^)。
アリストも標準車はオルガン式で寒冷地だと吊り下げ式ですね。35Ｒは吊り下げ式ですか。高級車 だと吊り下げ式は安っぽく見えるという商品性の要素が大きくてなのかどうか分かりませんが・・・ポルシェなどもオルガン式ですよね。まぁ好みの問題かもしれませんが私も吊り下げ式の方が軽快に操作が出来て好きですしオルガン式から吊り下げ式に出来ない車種には不満が残ります。そういえば以前のポルシェは床の奥（足とは真反対側）から各ペダルが生えていましたね。あれが一番ヒールアンドトゥがやりやすい形かもしれませんね。
161アリスト後期のオーナーです。100ｋくらいスピードを出すと・・・ハンドルがブレて困っています。仕様は・・・車高調・スペーサー20ｍｍ・ベルテックス純正アルミ・程度です。以前・アライメント調整に出したのですが、改善されませんでした。その時は70ｋでぶれていたのが、100ｋでぶれるようになった程度です。どうにか、ぶれなくなる方法があれば教えてください。
■アリ雄№466様>限界領域での車をコントロールする楽しみというのはストリートでは無理。そしてそうした限界領域の懐がやたらと広くてその領域で操るのこそ楽しい車であった場合、そして後述するエンジンの個性があまり無い場合（いくらハイパワーでも）ストリートというのが余計に楽しめていないと感じてしまったのだと思います。
レスが２回に分かれました。おっしゃるように例えば首都高で車の限界領域で走る、特にコーナーリングがイメージしやすいですが、それは現実的ではないですよね。どんなに飛ばしていても相当量のマージンを残しているでしょうしそれでも現実社会の中では相当に危険な走行になりますよね。サーキットでドライビングレッスンをされての限界領域でのコントロールの幅が広くてそこでのコントロールの歓びがある車を、しかも自分好みのエンジンの個性ではなかったからこそストリートが楽しめていないというご感想よくわかりました。すごく贅沢な悩みでもあると思いますがご本人にとってはそれが日常、感じるものですからね。。。
>限界を超えてからの滑り出しと滑っている状態のキープというか路面のグリップ感が急激に変化しないの部分ではポルシェ優位でアリストターボのリアはあるところからスパーンと出てしまいますからそうした落ち着きに違いがあると言えそうです。
アリストターボもウェットでなら軽いカウンター状態には持ち込めますが、アリストターボのリアはあるグリップ感を越えるとスパーンと出てしまうという特性というかありますよね。それが限界領域でのコントロールが難しくコントロールの幅という表現にも直結するその車のシャシーなり足回りなりの性能ということになりのでしょうね。限界を超えてからの滑り出しと滑っている状態をキープするだけのリアの安定性がアリストターボよりもポルシェのほうがやはり高いのでしょうね。それは限界領域でのコントロールができたら楽しいと感じることと思います！
>私の場合は徐々にトルクが盛り上がって加速するターボよりも、いつでも瞬発トルクにドカーンと蹴飛ばされるような大排気量ＮＡとか大排気量スーチャーの方が楽しいと解かる様になりました。アリストターボがファーストカーだった時にはターボチューンに触れターボこそ一番という主義でしたから。
なんか読んでいてエンジンの個性について私も考えさせられました。ターボ至上主義っていうところがありましたが実は私もターボ、大排気量ＮＡ、大排気量スーチャーとどれだけ乗って来たかというと無いなと（汗）単にパワーとかの数値も出ているターボが速いから楽しいに決まっているだろうと勝手に思っていただけとも気が付かされました。ストリートというか日常の自分の車の乗り方の中で自分が楽しいと感じる車の、そしてエンジンの個性ってどんなのだろうと見詰めてみようというと大袈裟ですが試乗の機会なんかも大切にして真に発見していきたいと思いました。気付かせて頂きありがとうございました。
●MONTA様頑張りました！ISF用パドルシフトを移植できました！感無量です！
アルッチVA様やMONTA様のログを参考にさせていただきましたｗ
なんとかステアマチックもいけましたｂ
しかし、位置決めのほうがシビアでした・・・。パドルシフトで走らせるアリスト最高です！ありがとうございました！
●クラウド様＞頑張りました！ISF用パドルシフトを移植できました！感無量です！ アルッチVA様やMONTA様のログを参考にさせていただきましたｗ
クラウド様、パドルシフト装着完了おめでとうございます！パドルシフトで走らせるアリストは最高ですか！少しでも参考になったようで嬉しいです。私もパドルシフトでアリストを走らせていますがステアマチックとはちょっと操作方法が違うだけと言えばそれだけなのですがやっぱりパドルシフトというＦ１などなどで使われているのと同じように操作をできるとスポーツ気分、ドライビング気分が高まりますよね。しかしお望みどおりにステアマチックも生かしておくことができたようで良かったです。やはり加工しての位置決めのほうがシビアでしたか。でも無事にISF用パドルシフトが移植完了しておめでとうございました！
８８４号 皆さん、パトリオットットさんやEdiさんやアリストforeverさん等々お返事しな ければならないのが溜まっているのですが、今回はビタ乗りさんに先に レスします。
12/9 ビタ乗りさん
＞私がイメージしたのは例えばマフラー交換など数馬力程度のパワーア ップが見掛け上実際にあったとしても、体感はできないものもあるとい うようなものとは違うなということでした。＞
私の読解力が足りないのかも知れませんが、パワーアップが“見掛け上 実際にあった”というのはどういう状態ですか？ 実際にあったのなら 見掛け上ではないでしょうし・・。スロコンはパワーアップを感じられ てもそれは見掛け上のことで実際にパワーアップしたわけではなく、一 方マフラー交換はパワーアップは感じられなくても、実際はパワーアッ プ(シャシダイやゼロヨンや最高速で)がある・・というのなら分かるの ですが。“見掛け上(パワーアップが)実際にある”という意味が分から ないのです(^o^)。私も書きながらだんだん頭が混乱してきました (^o^)。
＞やはりできるのですね。アクセル部分でのストローク10cmを全開まで 7cmにするようなことも。開度割合の配分は同じままですから市販スロ コンの手法とは違うと思いますが気持ちよいドライブができそうです。 ＞
前回はこのやり方の概念みたいなものを書きましたが、“見掛け上”と 違い何とか真意が伝わったようで良かったです。もう少し説明します と、16アリストのアクセル開度センサー(ボリューム)は安全性と信頼性 のために二重構造になっています。この2箇所(メインとサブ)に細工を します。電圧は0Vから5Vまで変化と書きましたが、厳密にはアイドリン グでは0Vではなくて少し電圧は出ています。また全開でも5V出ない車も あります。こんなところにも隠れた個体差があり、エンジンパワーの差 になっているのかも知れません。
修理書では全開時メインは3.2V～4.8Vでサブは4.7V～5.1Vでかなりいい 加減ですね。(メインとサブで電圧差を作っているのには意味があるの ですが、長くなるので割愛します)。今の車はもっとシビアな範囲に作 られているので、35Rなどはエンジン単体のパワー差は本当に少ないで す。
次に70%の位置で5Vにする方法ですが、これにはいくつかやり方があり ます。比例的に電圧を変換するICもありますが、もっと簡単な方法はボ リュームの100%側の端子に掛けている5Vの電圧を例えば7.1V掛けてやる と、70%位置で5Vになります。0%→70%の開度で0V→5Vになります。つい でに折角だから確実に5Vか5.1V出るように調整してやると、今まで全開 になっていなかった車も確実に全開に出来るかも？ですね(^o^)。費用 は100円か200円くらいでしょう。
余談ですが、どうしてOTSIRA工房の作品に加えなかったのかと言うと、 このようなアクセルという一見危険性があるような箇所に手を加えたく なかったのです。誤作動など起こることはなくても何かあった時にこの 所為(せい)にしたくなるものですからね。昔オートマ車の暴走とか新聞 でも報道されましたが、あれは100%と言って良いほどドライバーのミス だと思います。でもむりやり車に罪を着せようとしましたよね。
はじめまして。メンテ、修理の時に大変参考にさせていただいています。H9年のV300に乗っていますが、年式も古くなってきましたが、まだまだ付き合って行きたいと思い、年末休みを利用して大掛かり？な、部品交換、メンテをしようと思っています。ダイレクトイグニッション本体を交換した方は、いらっしゃいますか？ 品番、金額等分かりましたら、教えて欲しいのですが。
ＣＬの皆さんこんにちは。久々の投稿です。全く知らなかったのですがＢＭＷのニュー６シリーズ にグランクーペという４ドア版クーペモデルが発表されたのですね！確かに見ると２ドアの６シリーズのボディラインを持ちながら４ドアになっています。全長を１１センチ長くしているようですがクーペスタイルをしっかりとキープしながらの４ドアクーペです。先日モーターショーにも行きましたがレクサスはニューＧＳでこういうことをやらなければいけなかったのではないでしょうか。メルセデスが４ドアクーペのＣＬＳをデビューさせた時にはこれはアリスト・レクサスＧＳがやらなければいけなかったデザインだろうという声が多く寄せられたのを覚えていますが今回のＢＭＷ６シリーズ・グランクーペもまさにそうですね。ニューＧＳはただの親父セダンにしか見えませんから・・・悲しいかな。グランクーペには３リッター直６ツインターボとまさにアリストと同じ排気量のターボエンジン搭載する６４０iがあるようです。さらにその上には６５０iとして４４００のＶ８ツインターボ。（ちなみにミッションはなんと８ＡＴ！） こんな排気量なのにツインターボを積んでしまうのです。ベンツ・ＡＭＧ、そしてＢＭＷ。もう世界はレクサスのはるか先に行ってしまいましたね。。。悲しいかな。
ちなみに個人的なデザインの好みとしては、前モデルのＣＬＳと６シリーズは完全にＣＬＳの勝ち、ニューモデルではＣＬＳより６シリーズが勝っているかなという感じです。
まさとし様まさに！ 私も全く同感です。BMWグランクーペはかっこいいです。
新型GSは動力性能に新しい魅力がないばかりか、後席の居住性を良くして普通のセダンになってしまいましたね。居住性はHSやLSに任せておけばいいのにね。
こんな新型GSはほしくありません。現在GS450hに乗っていますが、次のクルマは欧州車に逆戻りしそうです。
８８５号 皆さん、今日はどなたかへのレスではなくて、“軽って凄い”というお話です。
ミニクーパーがBMW製になった時に購入した黄色の1号車が走行中にタイ ヤがホイールから外れるという不思議なトラブルで妻は運転するのが怖 くなりました。やはり輸入車はダメだとダイハツのムーブ・ラテ・クー ルに乗り換えて5年半も経ちました。勿論、貰ってきて7年間オイル交換 しなかったトゥデイも雨の日の車として活躍しています。
そこへ先日廃車にするというトッポBJという車をまた貰ってきて、自分 でコツコツとレストアしてみるとこれが意外なほど万能の足車になりま した。
妻と二人暮らしなのに35Rとフォレスターのターボ車2台とNAの軽四3台 はいかにも多すぎると思いラテ・クールをオークションに出しました。 なんと78.8万円！の値が付きました。確か110万の車がですよ。5年半乗 って残価が72%とは・・。
少し前にここでレクサスGSの3年後の異常な安さが話題になりました が、この軽四の強さは何なのでしょうね？ この値段で落札した業者は 一体いくらで再販するのだろうか？ ラテ・クールに後5年も乗ると10年 以上にもなるので残価は大したことはなくなります。それならトッポは 何年乗ってもタダだから、この78.8万円をしっかり握り締めて次の軽四 を5年かけて探すことにしました。
皆さんはOTSIRAは高額な車を次から次に乗り換えているように見えるか も知れませんが、その裏では年金生活者らしくこんな涙ぐましい倹約を しているのです(^o^)。ちなみに日産の所長にこのトッポBJを見せると 即座に13万で買取ると言いました。私は速い車の弄りだけが得意ではな く、こんな世の中から消え去る運命の軽四を天下の日産が13万の値段を 付けるくらいに復活させる腕？もあるのですよ。
ＣＡＣＬの皆さんこん＊＊は。駆け足でモーターショーを見ました。あまり見るべきものが無かったモーターショーというのが印象です。その中で光っていたのはあまり話題に出ませんがマツダのSHINARI(しなり)というコンセプトカーです。まさに流麗な４ドアクーペで横から見ても低く構えた流れるようなライン、フロント周りもリア周りのデザインもスポーティで抑揚に富みながら全体のラインにも破綻が無く、日本メーカーでもこんな素晴らしいデザインが出来るのだというのが発見でした。そのままジャガーかアストンマーチンあたりのブランドで出せそうなデザインの４ドアクーペでした。是非発売まで漕ぎ着けて欲しいとマツダブースのスタッフを激励してしまいました・・・本当はレクサスGSこそ、このような明確な存在感を主張するデザインで登場して欲しかったものです。是非皆さんもネット等で一度見てみて下さい。
ＯＴＳＩＲＡ様“軽って凄い”を読みました。本当にゴスイですね（笑）。ＯＴＳＩＲＡ様の話題は本当に幅広くて起承転結があって雑誌に連載しても十分原稿料が稼げると思います。私はトッポBJはよく知りませんが花屋が愛用するような背の高い車ですね。失礼ながら前はジープチェロキーやBMのミニクーパーに乗っておられた奥様が無料のトッポでよく我慢されるのですね。我家なら到底ありえない女性虐待です（笑）。
ＯＴＳＩＲＡ様は高額な新車でも自信があるからかもしれませんが躊躇なくチューニングしますよね。ただの軽四ならなおさら心置きなく弄れるのでトッポも大変なことになっているのですか（笑）。従兄弟は中古を買ったくせに延長保証がどうとかびびっています。ターボに乗ってるのだから100馬力ぐらい上げるのが普通だよとけしかけているのですがね。
■16アリストオーナー999さんへ＞100ｋくらいスピードを出すと・・・ハンドルがブレて困っています。 仕様は・・・車高調・スペーサー20ｍｍ・ベルテックス純正アルミ・程度です。以前・アライメント調整に出したのですが、改善されませんでした。
はじめました。アリストでハンドルブレに悩まされるオーナーは多いですよね。私もそんな1人です。アライメント調整は直接的なハンドルブレの原因ではないと思われますがそれは別としてきっちりとアライメント調整をしておくことは高価なタイヤが偏摩耗しない、直進性が増すなどイイと思います。ちなみにアライメント調整後には70キロでブレていたのが100キロでブレるようになったのですね。
そのハンドルブレですが車高調も恐らくは直接の原因ではないと思いますが気になったのはお気付きだと思いますが20mmのスペーサーです。スペーサー装着時にはセンターがわずかにズレるということがありそれがハンドルブレの原因になることが多いようで私の場合はブレはハブリングを入れることで解消しました。ハブリングは入れられていますか？ あとはナットの締め込みをホイールが回転方向にズレないようにすることと対角線の順に閉めていき均一に閉まるようにすることが大切です。もしご存知でしたら申し訳ありません。
■OTSIRAさんが、12/15に「軽って凄い」というお話のなかで、残価率とGSの下取りについて仰っていましたが、私も最近GSを売却したので、車の購入や売却をお考えの方は参考程度にどうぞ。私は、161を11年乗った後、2009年3月に2005年型GS430を中古車でトヨタディーラーから購入しました。
ブルーイッシュパール、サンルーフ、マークレビンソン、本革シート、走行距離12,000キロで、車体本体価格336万円、諸経費込みで購入価格は358万円でした。
不人気（？）のGSですから、当初は下取り額なんて150万円位が基本だろうなんて思っていましたが、新車の商談でディーラーに査定してもらったところ250万円との返答があり、GSは新型が出るし現行型は早く売ることにこしたことないと思い売却に踏み切りました。
2011年11月にオークションで売却し、286万円の値がつき、税金の還付や手数料を差し引いて手元に300万円残りました。評価点4.5で走行距離は26,000キロでした。
新車価格では、込みこみでおそらく760万円くらいですので残価率はもっと下がりますが、2年7カ月乗って残価率は83.8％でしたので、同価格の新車を買うよりも償却が安く済み、自分としては満足しています。
ちなみに161（パール・サンルーフ・86,000キロ・キズ多し要全塗装）は、11年乗って80万円で売却できました。
GSは便利な機能もあり良い車でしたが、161に比べて所有・運転する満足感は相当低かったです。11年と2年7カ月の保有歴がそれを物語っています。
レクサスでは、客への対応も新車やCPO購入者と単なる中古車購入者とでは、入庫中の代車の有無などあからさまな待遇の差があり、整備代金は同じ金額払ってるのになんだか窮屈な印象をうけました。
私の勤務先が法人名義でそのレクサスディーラーから何台か購入している付き合いがあったので、そのことを伝えると手のひらを返してきましたが、以前から案内状を送ってくれた営業スタッフは、私が中古車を購入すると言った途端一切連絡がなくなり、整備入庫しても一切あいさつもなしですから・・・。
公平に接するのは仕方ないでしょうが、新車を買うにしてもこんな営業スタッフからは絶対買いませんね。何をするにしても人って大事ですからね。
話がそれましたが、名義変更後の車検証で判明しましたが、オークションの落札業者はトヨタディーラーで、286万円＋税＝300万円、その他諸費用やディーラーの販売利益を考えると私が購入した価格と遜色ないくらいで再販されるのではないかと思われます。
GSは不人気なんて思っていましたが、意外と需要があるようです。
まさとし様、ＤＢファン様。ほんとに、同感です。文才がないので、誰かが言ってくれるのを待ってました。新ＧＳは、日本人もデザインスタッフに加わっているとのことですが、私的にはガッカリです。むしろ、韓国勢のデザイナーにも劣勢な感じがします。
新ＧＳは、現行ＧＳのユーザーの不満を改善したとされていますが、次期候補への気持ちは現在、グランクーペやｉ８ｃｏｎｃｅｐｔに執心しています。
チョコ様はじめまして、昨日私はＯＴＳＩＲＡ様に“軽って凄い”ねとレスしました。今日はチョコ様のGSのお話を拝見し『残価率』について考えさせられました。普通残価率というのは新車価格に対して3年後とかの売却値で比較しますよね。大手のガリバーなどは新型車が出た時でも予想残価率を発表するようです。中古車は条件が複雑なので結果は色々だと思います。161などは80万で買って1年半後に90万で売れた方もいます。
チョコ様は新車乗り出し760万のGSを中古で本体価格336万で購入ですよね。売り値336万には整備費用や保証料や利益が含まれるのでレクサスの下取額はかなり低いです。年式からすると3年半くらい乗った車でしょう からオーナーは760万プラス1回分の車検費用も出しています。売り値の336万で計算しても残価率は44%です。前のオーナーが300万で放していれば残価率は39%です。5年半も乗ったＯＴＳＩＲＡ様の軽が72%で3年半の GSが39%だから軽って凄くてGSは悲惨と言えるのではないでしょうか。
ＯＴＳＩＲＡ様の07Y35Rは3年乗って車検も受けずに66%くらいで売れたと読んだ気がしますからGSの新車のオーナーは35Rよりもずっと大きな額を散財したことになります。お二人の情報からＯＴＳＩＲＡ様は値落ちの少ない軽は新車にするのが利口でチョコ様は値落ちの大きいGSは中古にするのが賢いと言っているように見えました。
●DBファン様、NO.458.Shib.G-.様＞まさに！ 私も全く同感です。BMWグランクーペはかっこいいです。
＞ほんとに、同感です～新ＧＳは、日本人もデザインスタッフに加わっているとのことですが、私的にはガッカリです。
同感いただきありがとうございます！BMWグランクーペ、２ドアクーペを４枚ドアにしてしまって４ドアクーペにしてしまう、しかもストレッチしているのが功を奏してかえって伸びやかな美しいラインになっているように思いました。CLS、6グランクーペとレクサスGSが真っ向勝負しなければいけないのに・・・レクサスよりもベンツ、ＢＭＷなどのヨーロッパ勢のほうが発想力、デザイン、そして開拓可能な顧客層の懐を深さを最近感じさせますね。動力性能も大きく差を開かれてしまったと言うほかありませんね、残念ながら。日本にはこのような車種のマーケットは小さいのかもしれませんが世界に目を向けて勝負して欲しいものですね。
＞新型GSは動力性能に新しい魅力がないばかりか、後席の居住性を良くして普通のセダンになってしまいましたね。居住性はHSやLSに任せておけばいいのにね。こんな新型GSはほしくありません。現在GS450hに乗っていますが、次のクルマは欧州車に逆戻りしそうです。
＞新ＧＳは、現行ＧＳのユーザーの不満を改善したとされていますが、次期候補への気持ちは現在、グランクーペやｉ８ｃｏｎｃｅｐｔに執心しています。
本当におっしゃるとおりです。ユーザーの不満を改善するというところがスタート地点だとしたらその取組みスタンスがそもそも間違えてしまったのでしょうね。新しいコンセプトからのスタートしなければ・・・アリストが皆のド肝を抜いたのはまさにそこにあったわけですから・・・そういう意味での原点に返って欲しかったですね。
今度こそはとレクサスGSに期待していたのに普通のセダンにしか見えませんものね。あれならクラウンを買っておけばよいでしょうね。レクサスのポートフォリオで見てもポジションがぼやけていると感じるのに、トヨタ・レクサス全体で見たらさらにどういうポジションなのかがわからなくなりますね。CLS、6グランクーペではなくライバルはEクラスや5シリーズだとしても動力性能も大きく差を開かれてしまった・・・アリストがデビューした頃はAMGに追い付け追い越せの勢いが本当にあったと思うだけに、残念です。
■12/18 アリストforeverさんはじめまして。
＞普通残価率というのは新車価格に対して3年後とかの売却値で比較しますよね。中古車は条件が複雑なので結果は色々だと思います。161などは80万で買って1年半後に90万で売れた方もいます。
おっしゃる通り、ふつうは新車価格に対しての言うことが一般的ですね。 中古車は2台として同じものはありませんし、人気、不人気によって90万円で売れる161も存在していても不思議ではありませんね。
＞お二人の情報からＯＴＳＩＲＡ様は値落ちの少ない軽は新車にするのが利口でチョコ様は値落ちの大きいGSは中古にするのが賢いと言っているように見えました。
中古車は状態や値段にもよりますが、お得だと思います。 9万円もするフロアマットもはじめからついてますから。 偏った見方ですが、以前、月刊自家用車の記事で「車なんて買って損、乗って損、売って損」なんてことが書かれていました。 車は消耗品と考えるとお金がかかるものですが、一方で、趣味や満足感といった心を満たしてくれるものでもありますよね。
161は今でも新車で購入したいと思いますが、GSは161の代わりになればいいな程度で他に候補もなく仕方なく買ったもので、中古車で十分とはじめから思っていました。
車を購入する際はリセールも非常に気になる要素ですが、ある程度リセールを予測しつつも自分の好きな車を所有し、結果コストも安く済んだというのが理想ですね。
35Rやランクルなどリセールは高いと思いますが、人気のあるうちにみんなが欲しがっているときに売ることも残価率を上げる手段ですかね。
ちなみにこのGSは、レクサスディーラーにて下取り後しばらく在庫になっていて、リーマンショックと決算が近づいて早く現金化したいとの事から系列のトヨタディーラーに回ってきたもので、車検は私が購入時にレクサスにて行いました。中古で買った割にはそこそこ値段がついて良かったな程度に思っています。
８８６号 皆さん、12/17 チョコさん、12/18 アリストforeverさん
以前GSの残価についてレクサスで示された額に耳を疑うような書き込み が多くありましたね。GSは車としては本当に良い車ですから、チョコさ んのように大きく下がった中古車を購入すればその後は安く乗れるとい う例ですね。
＞ＯＴＳＩＲＡ様の07Y35Rは3年乗って車検も受けずに66%くらいで売れ たと読んだ気がしますからGSの新車のオーナーは35Rよりもずっと大き な額を散財したことになります。＞
私の07y35Rは車検切れで新車乗り出し価格の67.1%の額が手に入りまし た。3年間で278万円使ったことになります。チョコさんのGSの例では新 車を760万円で買った元のオーナーは300万で売却では、35Rよりも価格 が低い車なのに460万円使ったことになりますね。35Rの償却よりも約 200万円多いです。車の乗り方は人それぞれですから、GSは35Rに乗るよ りもその期間200万円分も楽しかったというのなら、その200万円は値打 ちがあったということですね。
まあ885号はGSのことを言いたかったのではなく、軽四は別格だという 体験談を書きたかったのです。
＞従兄弟は中古を買ったくせに延長保証がどうとかびびっています。タ ーボに乗ってるのだから100馬力ぐらい上げるのが普通だよとけしかけ ているのですがね。＞
そんな方が普通かもしれませんよ。私は慎重だと人生が小さくなるよう な気がするのです。上手く言えませんが、時間は有限で短いものです。 もう少し待てば○○だと賢く生きると、その間に時間は過ぎて行きま す。絶対に取り戻せないのが時間です。それなら時間をお金で買うとい う考えになります。待って得をしたようでもその間の楽しみを捨ててし まっています。
保証云々は大した問題ではないと割り切ると、目の前がスーと開けて気 持ちが楽になります。車の故障なんて人間の故障(病気)に比べれば小さ な事柄です。そして今時お金も含めて解決できない故障なんてありませ んよ。・・と、少しオーバーにけしかけてください(^o^)。高齢者講習 を受けてきた年寄りが言うのですから間違いありません(^o^)。講習の 話はまた次回にでも。
●Ｓ１Ｒ＠2600さんへ＞ニューレクサスＧＳの平凡なハートへは落胆させられましたが実車をはじめて見るチャンスですのでデザインは３次元で見て実際にはどうなのか興味があります。
こんにちは。ちょっと前になりますが東京モーターショー行ってきました。レクサス派新しいＧＳに力を入れているのかＧＳ４５０ｈとＧＳ３５０の２台を飾っていました。見たかったＩＳＦは無かったです。ヌードにされたＬＦＡは良かったです。レクサスＧＳはフロントグリル・バンパー周りの造形が凝っているというか若干個性的ですがサイド、リアはすごく普通にまとめた感がありました。きっとハンドルを握ればボディ剛性だったり足回りの進化だったりでイイ走りをしてくれるのでしょうが、レクサスＧＳのコンセプトというか狙い（どういうユーザー層に乗って欲しいのか)がハッキリしないと思いました。アリストのようなコンセプトの明快さがないと食指が動かないと自分でも感じました。
＞今やターボ、スーパーチャージャーが全盛になりつつありますよね。トヨタレクサスも時代がこんな風に進むとは、ハイブリッドを追求していれば良いと思っていたでしょうから、予想外の展開なのではないでしょうか。この間もターボ技術、ターボ＝本来は高効率でＥＣＯなものという技術にも磨きをかけていたのでしょうか。ハイブリッド一辺倒ではなくいろいろな選択肢を用意して欲しいものですね。
メルセデスがターボ、スーパーチャージャー、ハイブリッドと全てをラインナップしているようにユーザーに多彩な選択肢を用意してくれてるとまたトヨタ・レクサスの売れ行きというのも今までとは違った層にアプローチできるのではないでしょうか。アリストターボがラインナップから消えた数年前にはもうターボ車には乗れなくなるのだろうと思っていたのにダウンサイジングとのセットとはいえ今やターボ全盛というのは驚きです。それから今日はＣＬ６５ＡＭＧという車を見ました。ＳＬ６５ＡＭＧというスーパーな車の存在は知っていましたがＣＬにもあるのですね、６Ｌ Ｖ１２ツインターボという６００馬力オーバーの車が。こんな選択肢も用意できるほどにレクサスも幅広い顧客層に世界的に支持されるようになって欲しいものですね。
＞レクサスRXとハリアーが併売しているように、アリストがターボ搭載で復活するのも大いにアリだと思いませんか？
レクサスＧＳとは決別してアリストターボ復活、十分にアリだと思います。車体サイズも16アリストよりもひと回り小さいくらいで３Ｌツインターボあるいは今の技術ならダウンサイジングしてもパワーもトルクも１６アリスト同等に出せるでしょうから２．５Ｌツインターボでも良いのではないでしょうか。そしてスタイリングもＢＭＷ６グランクーペのようにコンセプトから磨いて欲しいですね。
８８７号 皆さん、アーシングとS○○とセーブモード今日はアーシングやS○○のような貼り付けグッズで違いが感じられる というのは本当だというお話をします。スロコンはプラシーボではなく 確かに違いがあります。これは当然でアクセル30%のつもりでも本当は 50%開けているのですから。
私の11y35Rについてここで色々書き過ぎるくらい書きました。11yモデ ルから「セーブモード」が出来たことも書きました。セーブモードとは 省エネモードのことで、高速道路では荒々しさがなくて燃費良く走り易 くなります。まあ私にとっては省エネはどうでも良いことですが、最も ありがたいと思ったのはこのモードではハンドルを切って発進すると、 10km/hまで前輪が切り離されて後輪駆動になります。私は車庫入れの時 など07yでは四駆のままだからタイヤがゴリゴリこじるのが嫌でした。
ここからが本題で、アーシングやS○○を貼り付けて“絶対に”違いが 感じられるという方の気持ちが分かったのです。少し前に珍しく11yの 取説を見ていて、理論派を自認する私ですが本当にショックを受けまし た。セーブモードに入れるのは勿論スイッチを押すのですが、なんと二 駆にするにはスイッチを更に4秒も長押ししなければならなかったので す。そんなこと聞いてないよー！と言いたくなりました。
でもね、スイッチを押すだけでは二駆にならないのに、不思議なことに 確かに効果があったのですよ。間違いなくゴリゴリがなくなる気が毎回 しました(^o^)。俺にはプラシーボは無縁だと理論派が言ってもダメで すね。信じること、思い込むことに人間て弱いものですね。本当に二駆 を体感できたのですから・・。
ついでの話ですが、少し前にサーキットでS○○の効能をイヤというほ ど聞かされました。その方は新型のポルシェターボにお乗りですが、こ れを貼ると加速が全然別物になるそうです。ショックアブソーバに貼る と足回りがしっかりしてコーナーも速く回れるそうです。まだまだこれ からチューニングを煮詰めるとか・・貼る枚数とか位置をチューニング と言うのですね。事前にお友達からあの方のS○○の話は黙って聞いて あげてねと言われていたので、私は感心したようにへーと頷くのが苦し かったです(^o^)。
S○○を貼れば私の35Rにも加速で勝てそうに思っている雰囲気でした よ。幸か不幸かちょうど雨が降ってきてコースがクローズドになり、1 秒差を見せることは出来ませんでしたけどね。でも言っていること は？？？でしたが、ご本人は大変好感の持てる良い方でしたから、次に お会いしたらまた色々聞いてみたいです(^o^)。
★フレンドディーラーのネッツ東京ハブポート若林が恒例の「カスタマイズ月間」残り５日！フレンドディーラーとして関東圏だけでなく全国から多くのメンバーの皆様が訪れるネッツトヨタ東京ハブポート若林から毎年恒例のカスタマイズ月間に関するインフォメーションが届きましたのでご案内致します。
＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。またエステルオイル、ブレーキパッド、アーシングそしてリアスポイラーといったクラブバージョンブランド商品のご愛顧まことにありがとうございます。毎年恒例となっております「カスタマイズ月間」が残り５日となりましたので、改めてご案内致します。
１１月１９日（土）から１２月２５日（日）までの間、クラブバージョンブランド商品をたいへんお買い得な価格にて御奉仕させて頂きます。皆様のご来店を心よりお待ちしております。
全国通販（送料無料）も行っておりますのでご是非このカスタマイズ月間をお楽しみ下さい。
【カスタマイズ月間開催期間】 ２０１１年１１月１９日（土）から１２月２５日（日）
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★フレンドディーラーサービスのページ【商品概要・開発サイドストーリー】
＜クラブバージョン商品ご注文方法＞以下の「クラブバージョン商品ご注文書」(29kB）をプリントアウトし、必要事項をご記入の上、ハブポート若林までＦＡＸにてお送りください。
ＦＡＸ番号は03-3795-2568です（「クラブバージョン商品ご注文書」にも明記してございます）
クラブバージョン商品ご注文書（29kB）
OTSIRAさん＞16アリストのアクセル開度センサー(ボリューム)は安全性と信頼性のために二重構造になっています。この2箇所(メインとサブ)に細工をします。電圧は0Vから5Vまで変化と書きましたが、厳密にはアイドリングでは0Vではなくて少し電圧は出ています。
レスありがとうございます。アリストのアクセル開度センサーはメインとサブの二重構造となっているのですか。きっと他の車もそうなのでしょうね。安価な車は違うのでしょうか。ただ誤ったセンシングをしてしまった時のための安全のためのものですから安価な車でも２重構造になっているのかもしれませんね。電圧は０Ｖから５Ｖまでというのが基本であってもアクセル全開でも５Ｖ出ない車もあるのですか。個体差だということでそれはアクセルを動かした時のボリューム（接触する接点の長さ？)のパーツの個体差によるものなのでしょうかね。。。そのためにかなり幅を持たせて全開を指示するようになっているのでしょうね。素人的に思うとその幅を持たせているということは全開に至るプロセスでも個体差というのが出てしまうのかななんて思いました。
＞次に70%の位置で5Vにする方法ですが、これにはいくつかやり方があります。比例的に電圧を変換するICもありますが、もっと簡単な方法はボリュームの100%側の端子に掛けている5Vの電圧を例えば7.1V掛けてやると、70%位置で5Vになります。
費用は100円か200円くらいでそのようなことができてしまうのですか。電圧を発生させるということは電流と電圧と抵抗の関係だろうと全くの素人ながらに思うのできっと抵抗を変えてあげると電圧をを思い通りにできるということになるのでしょうか。電気のことはまったく分からないのですが近年になり電気がわかると面白いだろうなと思うようになりました。これだけ車が電子制御になるとこうしてほんの数百円で変えることができるのですものね。
○モーターショー東京モーターショーに行きました。幕張メッセと違い東京ビッグサイトは会場の配置が少し複雑でしたね。活気があったかというとあまり無かったように思います。人はかなり多かったですし車が好きでない世代だと言われている20代の若い人もそれなりに来ているとは思いました。 やはりフェラーリ、ランボルギーニ、アルファロメオなどのイタリア勢が居ないというのは華がない感じで寂しいですね。また昨今話題のシボレーコルベットを中心としたアメリカ勢も居ないのはコルベットを見てみたかっただけに残念でした。
レクサスＧＳの新型もはじめて実車を見ることができました・・・印象はというと、正直インパクトは無かったです、残念ながら。現行レクサスＧＳもまだまだアリストのボディラインをはじめデザイン的には個性が見られましたが、新型レクサスＧＳは遂にというか普通のセダンになってしまいましたね（涙) 顔付きも発表された時よりも実際に実車を見ての印象のほうが薄かったです。これがスープラターボのエンジンをそのまま積んでしまったよという風にとんでもないエンジンでも積んでくれればカッコよく見えるのかもしれませんが・・・ますますベンツ、ＢＭＷほかのヨーロッパーメーカーとの差は開くばかりのレクサスという印象でした。
８８８号 皆さん、8のゾロ目、縁起のよい末広がりの八八八号記念に皆さんも長生きして 元気に車に乗れますように、高齢者講習体験記・長編です。
皆さんには縁遠いお話ですが、2月の免許更新に備えて高齢者講習に行 ってきました。12月初に教習所に予約のTELを入れると何と12月はもう 一杯ですと言われました。老人が多いのですね。キャンセル待ちで何と か先日行けましたが・・。行けば「高齢者用駐車場」と表示した専用の 駐車場が2ヶ所もありました。きっちり3時間の講習でした。
待合室では高校生や大学生の教習生に混じって冴えない老人たちが黙っ て座っていました。私も他人から見るとあんな風に見えるのだと少し落 ち込むような雰囲気でした。時間が来て順番に名前を呼ばれて2つの教 室に分かれて入りました。75歳以上とそれ以下に分かれます。75歳以上 は認知のテストがあります。私は“若い”方の教室です。そこでは若い 教官から“皆さんはお若いから”云々と何度も言われました。若い若い とこんなに言われたのは久しぶりでした。教官は認知のテストが必要な グループと比べているのでしょうが、それにしてもそんなに“若い若 い”と言わなくてもと思いました(^o^)。
例の高齢者マークですが、貼付は義務ではないと言っていました。高齢 者講習に初参加の方の殆どは貼っていないそうです。2回目の方々は “これを付けると安心できる”と言って貼っている方が多くなるそうで す。
歳とともに動体視力が落ちるという体験や明暗に対する目の順応時間が 長くなるという測定など“衰えを”確認させられます。例えば急に暗い トンネルに入った時に物が見え出すのに教官は14秒ですが私は38秒もか かりました。あとゲームセンターのような模擬運転装置で運転の癖や欠 点をチェックされます。いつまでやるの？と思うくらい時間が長いので 教官に尋ねると、長時間運転でだんだん注意力が落ちてくるかのテスト も含んでいるそうです。
75歳以上のグループではこのテストでのハンドル操作は、若い私たちの グループに比べて明らかにゆっくり回しているそうです。私はどの項目 でも“判断力が優れている”でした。ただしこの結果は年齢に当てはめ てのものです。ちなみに31歳からのグループに当てはめると私の結果は “やや劣る”になります。若い者と同じだと思っても、やはり30代の中 に入ると劣っているのですね。
休憩を挟んで次は実技です。実技は路上ですか？と誰か質問しました。 教官は“いいえ、僕怖いから・・”と答えました(^o^)。90近いご高齢 の方で自分はもう7.8年も運転していないので実技は無しにしてくれと いう方がいたそうです。でも法律で決められているので乗ってもらわな いといけないそうです。ところが結果はコースを上手く走れたそうで、 逆に自信が出てまた車に乗ると言い出したそうです。高齢者の免許返上 を促すはずが法律は寝た子を起こす結果ですね。
私は大型二輪も持っているので教習車のナナハンに乗れと言われたら困 ったなと思いましたが、それはありませんでした。高齢になるともう中 型限定にしませんかと言われたりすると聞いたもので。さて実技です が、3人一組で1台の車に乗ります。運転は私がトップなので後の方の模 範になるように慎重に走りました。多分1周のラップタイムは一番遅か ったと思います。最速は“私、車好きなのよ”という72歳の女性でし た。速いのに怖くない運転でした。容姿もどう見ても50代前半のセレブ でした。
私はどの免許の時も教習所に行った経験がなかったので、全てが新鮮で 参考になることが多かったです。3人の実技が終わった後の講評では、 警笛鳴らせの標識で誰も鳴らさなかったのはトップバッターの私の責任 です(^o^)。横断歩道の手前の停止線では後の二人は一旦停止していた のが私との違いでした。気になって質問すると、明らかに渡ろうとする 人がいない時は、そのままの速度で走れば良いのです。つまり横断歩道 が無い部分と同じ扱いです。
あと教習所未経験の私だけが知らなかったのかもですが、ドライバー3 人が交代する時に左側から降りて運転席に乗り込むのに、車の後ろを回 って行くのを注意されました。必ず前を回って運転席に行くのが正しい そうです。理由は二つで、トランクの方から行くと止まっている車の前 に何があるか分からないからです。小さな子供がいる場合などボンネッ トの前にしゃがみ込んでいて死亡事故もあったそうです。もう一つはト ランクの方から行くと後方からの車を見落とし勝ちで、発進時に不注意 で接触するケースが多くなるからです。前から行くと後方から来る車が 自然と目に入るから事故が少ないそうです。
行くまでは鬱陶しい講習だと思っていましたが結構楽しめました。この 講習の修了証明書は他の講習よりも上位にあるそうです。だから事故や 違反で免許更新時に講習を受けなければならない人でも、これがあると 受講は免除されて免許証が出来上がるのを待つだけだそうです。年明け にはこの証明書を持って免許の書き換えに行きますが、有効期間が4年 のゴールドという変な免許を持つことになります。
最後に心残りだったことは、35Rで教習所のコースを走れなかったこと と、質問の時間に“ゼロヨン10秒台の加速Gは高齢者の身体に何か悪影 響がありますか？”と尋ねる勇気がなかったことです(^o^)。
●信吾さま>アクセルオフ時の戻りのスプリングでしょうか、それが強いというか速いので細かいレスポンスに優れているように私も感じます。軽快にコントロールできるのは吊り下げ式だというのは私も同感です。
こんにちは。以下のアルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＣペダルもといＡＢＦペダル類を教えていただきありがとうございます。週末を利用して早速取り付けにチャレンジしました！そしてお蔭様で無事に装着完了いたしました！
フットレストは若干加工が必要ではありましたが素人の私でも切った貼ったせずに慌てずパニクらずに落ち着いて加工固定ができました。やはり私も吊り下げ式の報がどうやら好きなようです。アクセルの踏力が少なくて動きも軽くなりコントロールしやすくなりました。やっぱりスプリングが弱いのかテコの原理で軽く感じるのでしょうか、車体まで軽くなったように感じますね。ちなみにアクセルペダルが上からぶら下がるのでどうしても砂などたまってしまうゴミ掃除も楽チンになりそうで意外とこれも嬉しいかもしれませんです。
アクセルレーターリンクロット：78120‐53030￥5900 （ブレーキ）ペダルゴム：47121‐53010￥2800 フロントフロアフットレストパネル：58191‐53020￥3120
CLCAの皆さんこん＊＊は。私はアリストに乗るようになってブレーキというものの大切さをはじめて知ったのですが（それまではブレーキパッドを換えたって大した変化はないだろうと思っていました)今ではアリストのほか普段使いのコンパクトカーやミニバンでも必ずブレーキパッド交換しています。リアドラムだとフロントのみだったりしますが・・・というのもその効果が非常に大きいからでミニバンなどサーキットまでカバーするパッドにしていますが高速道路を走るとその安心感が絶大とも言えるものでもうノーマルパッドなんかでは絶対に走りたくないと思ってしまいます。まず最初にブレーキをしっかりと止まるパッドに交換するというのを最初に行うようになりました。前はパワーアップばかり考えましたが・・・ブレーキって大切です。前置きが長くなりましたがそのブレーキの話題です。アメリカのモータートレンドでブレーキ性能TEST結果を公表していました。アメリカで市販されている車を60マイル（100km/h弱ですね）から完全停止するまでの距離ですのでブレーキフィーリングとかは関係ありませんが絶対性動力とでもいうのでしょうかね。一位はメンバーさんの中でも絶賛の声（ブレーキだけではなかったですが)が上がっていたコルベットZ06とフェラーリF430スクーデリア(スクーデリアはサーキット向けモデルですね)。次いでポルシェ911などが入っていました。レクサスLFAも続いていましたがアメリカでの認証タイヤではないようで参考値でした。レクサスISFのランクインも期待したかったのですが・・・ブレーキって大切ですからね。
ＯＴＳＩＲＡ様『高齢者講習体験記・長編』を楽しく拝見しました。失礼ながら高齢者 講習といえば何の面白味もないお年寄りのお義理の講習だと思っていま した。
でもＯＴＳＩＲＡ様の文才に掛かるとこんなに臨場感あふれた『読み 物』になるのやね。ヤラセと間違うほど色々出来事があったのですね。 高齢者の実技は路上に出ない理由を『僕怖いから・・』と答えた教官も 楽しいですね（笑）。運転席には車の前から行くというのは若い私も参 考になりました。教習所のS字コースをスラロームする720馬力の35Rを見 せてお年寄りに元気を与えて欲しかったです（笑）。
話は変わりますが24年間続いた動画雑誌ベストモータリングが6月号で休 刊になっていたのですね。社内の内紛的なものを原因にしているサイト もありますがyoutubeとかが普及しDVDが売れなくなったのが大きいそう です。最終号のファイナルバトルでは現在の最強と思われる5台を集めて テストしています。
647馬力のコルベットZR-1 ポルシェ史上最強620馬力のGT2 RS 国産最高 560馬力のLFA 530馬力と劣るが総合性能で最強のR35-GTRの加速性能テス トです。ゼロスタートが得意な35Rにとっては50km/hからのスタートとい うハンデか647馬力のZR-1はさすがに直線番長でした。
http://www.youtube.com/watch?v=MT0_fd3H1Rc&feature=player_embedded#at=19その後本番のレース式のサーキットランではフェラーリ430F1 RSDも加わ り5台のバトルですがZR-1はやはりアメ車のウイークポイントコーナリン グ性能が劣るのでドライバーの服部選手はしきりにぼやいていますね。
http://www.youtube.com/watch?v=kZPT17ggh6A&feature=player_embedded#at=16
●次期レクサスＳＣ？ＣＬの皆さんこんにちは。次期ＳＣはないのではないかと思っていましたが、私個人的には最近のレクサスの不甲斐無いモデル達から尻すぼみかと思っていました、レクサスから次期ＳＣと目されるコンセプトカーLF-LCのティーザー画像が公開されたので見ましたがこれが最近のレクサスにしては予想をいい意味で裏切るかっこいいデザインなように見えました。
ディーザー画像なので全体はわかりませんがポルシェ911のラインに案外近いのではという印象を受けました。またLFAのコンセプトをいわゆる手の届く市販車に落とし込んだという風にも言えそうなボディラインにも見えます。それからインテリアにはかなり凝ったデザインを与えているようにも思えました。初代ＳＣがそれまでソアラだったものをレクサスエンブレム交換することで100万円近くも価格が上がったりそもそも日本レクサス誕生なのにニューモデルを投入しなかったことでトヨタのレクサスへの本気度を疑ったものです。最新のレクサスＧＳには心を全く奪われなかった私ですがこのＳＣのティーザー画像には興味をそそられました。
■アルファＳＳ@6920様>コーナーからの立ち上がりで「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」考えることができるだけの余裕のテクニックをお持ちなんでしょうね、しかもウェットですからね。テールがスパーンと出ても前への推進力が強く残る中での安定したグリップ感があったそうで不安を感じさせないのがポルシェなんでしょうね。アリストでは一気にグリップを失う感じにウェットではなるのでしたか。まさにそのような違いを身体の感覚として染み付かせるのが安全に繋がると思います。
レスありがとうございました。「これは途中から一気に全開にして乱してみようと」何故か思いついてしまったんですね（笑)それまではトラクションがギリギリになるように一番ベストな加速をしようと走っていたんですが（自分のレベルでギリギリという意味です）リアのオーバーハングに最も重いエンジンを積んでいるのでトラクションは非常にイイですね、ウェットでのアリストターボとの加速力というか推進力での一番の違いとも言えそうです。一気にグリップを失ってしまうのがアリストの弱点ですね、同時にVSCの介入が濃いのも・・・
しかし一方で重いリアが流れ出すと止まらない、素早いカウンターを当てる技術（ある程度は予測して事前に当て始める位の経験と技術が必要っぽいです)が必要だというイメージがあったので挙動が乱れる時にはどんな風にグリップを失うのかなどなど経験しておくとストリートでの安全には凄く役立つだろうと思って思い付いたのだろうと思います。コンピューター制御で乗せられているドライバーって多いと思いますが自分的にはそれは嫌だなあと。またストリートで頑張ってしまってもしやクラッシュなんてしたら痛～いですからね（笑)そんな走り方を試していたのでタイヤのショルダーは一気に減りましたが…左右で明らかに別形状のタイヤになりました、勉強代ですね（笑)
>リアが軽く流れるような感じでノーズがインに向いて行くのですか！私にはFF車のタックインしかイメージがつきませんがハイスピードでのタックインに近い感じなのでしょうか？？？ライン修正に有効だそうで高速でのコーナーで膨らみそうになったようなシチュエーションではかえって車がそういう風にイン側に向きを変える修正ができるのなら安全に走らせられるかもしれませんね。
ＦＦ車のタックインのコーナーのＲが大きくてスピードも速い版というイメージに近い面はあるのかもしれません。ただＦＦ車のフロント片輪に全荷重が乗っていますといったようなツンノめったような感覚ではないですがグイィィーーっとドライバーのわき腹や肩にＧを感じながらリアが軽く流れる感覚でノーズがインを向いていきます。ライン修正には非常に有効だと思います。アリストでも試してみると同じようには向き変え方向には作用しないようでエンジンの搭載位置的にはフロントエンジン車のほうが有利なように思えるのですがこうした特性というのがまさにメーカーの味付け、セッティング、思想になってくるんでしょうかね。
８８９号 皆さん、12/16 アリストforeverさん
＞私はトッポBJはよく知りませんが花屋が愛用するような背の高い車で すね。＞
タダということは別にしても、トッポBJは本当に良い車ですよ。三菱車 はコストダウン至上主義ではないです。16アリストと同じ頃に登場した 車ですが、400万の3LのアリストのATが4速なのにこんな昔から軽四のト ッポが4速です。リヤゲートなども凝った作りで、普通は上に跳ね上げ か横開きですがガラスだけを上に開くことも出来ます。買物などの時に はこれが意外に便利です。またボンネットのロック解除は室内の取っ手 を引きますが、普通はワイヤーを直接手前に引くので力が必要です。ト ッポはテコの原理で支点のある回転式のレバーなので、非常に高級な感 触で軽く引けます。こんな所にもお金の掛かった作りです。
＞ただの軽四ならなおさら心置きなく弄れるのでトッポも大変なことに なっているのですか（笑）。＞
トッポにスーチャーを付けたといえば皆さんは喜ぶでしょうが、ひたす らフルノーマル原状回復です。車に合わせて人間の気持ちも変えないと いけませんね。速い車はより速くなるように、エコカーはより省燃費で 走れるように、無料のトッポは出来るだけ安く長く乗れるように、私は そんな弄り方を心掛けています。
＞失礼ながら前はジープチェロキーやBMのミニクーパーに乗っておられ た奥様が無料のトッポでよく我慢されるのですね。我家なら到底ありえ ない女性虐待です（笑）。＞
女性虐待ではないですよ(^o^)。妻は車に関しては私が良いと思うこと に自分も賛成するようです。珍しい緑色のトッポが段々レストアされて 綺麗になるのを、私と一緒になって喜んでいました。コーディネートな のか緑色のセーターも買ったようです。我家では赤、白、黄、黒、銀、 金、青、の車には乗りましたが緑はトッポで初めてです。
余談ですが、半年ほど前に妻がフィアット500が可愛いというので試乗 に行きました。500と言っても今は500ccではなくて1.2Lの4気筒です。 試乗で驚いたのは私の知識不足だったのですが、今時乗用車のエンジン に2気筒のものがあったのです。フィアットではこの2気筒の900ccター ボが人気だそうで、価格も1.2Lの4気筒よりこちらの方が高いです。ま あ車は大変可愛かったのですが、車そのものの出来は最悪でしたね。ス タイルで乗る車だとしても、ATの制御などは絶対に故障だと思うくらい 酷かったです。4気筒も2気筒も同じで酷かったから、日本の軽四の方が 100倍くらい良く出来ています。日本の軽四エンジンを供給してフィア ット500に載せると良い車になると思いました。
皆さん、良いお年を迎えてください。
■車高調装着続編こん＊＊は。先日テインスーパーストリートダンパー車高調を装着しました。 装着から200km以上は走ったと思うのですがストリートダンパー装着直後は前後ともにフェンダータイヤ間のクリアランスは指２本といったところでしたが落ち着いてきたのか今は１本少々といったところまで下がってきました。これで落ち着いてくれるといいのですが。
その後ですが減衰力セッティングをいじってみました。変更後はストリートのみで高速でのチェックはまだという状況ですが・・・
当初ハード側から１２段目。ストリートではノーマルに近い感触、乗り心地です。高速ハイスピードではまさにフラットライドで素晴らしい印象だったのはファーストインプレで書いた通りです。前後とも同じ段数にしています。
変更後ハード側から５段目にしてみました。ストリートではヒョコヒョコ感が目立ってきました。わたしの感覚なんていい加なものですから１２段のときもこのくらいマンホールで揺すられたかなあとか思ったりもするのですがそれでもやはり硬いフィーリングというのが感じられます。ただ耐えられないとかいうことはなく乗り心地も私の好みとしては許容範囲に十分に収まっているように思います。まずはこれも前後とも同じ段数にしています。
ちなみにストリートダンパーの減衰力は縮み側、伸び側ともに調整ができるのですがこの段数は同じになりシャフトTOP部にて調整します。また高速に乗ったらインプレしたいと思います。
皆さん良いお年を！
CACLの皆さん、明けましておめでとうございます！今年も楽しく拝見したく思います。よろしくお願い致します。●ノムさま
>アルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＣペダルもといＡＢＦペダル類を教えていただきありがとうございます。週末を利用して早速取り付けにチャレンジしました！そしてお蔭様で無事に装着完了いたしました！
レス遅くなりスミマセン。アルテッツァ純正吊り下げ式ＡＢＦペダルを無事に取り付け完了されたということでおめでとうございます！少しでもお役に立てたのなら良かったです。好みの吊り下げ式になったフィーリングと合っているご様子ですね。
>やはり私も吊り下げ式の報がどうやら好きなようです。アクセルの踏力が少なくて動きも軽くなりコントロールしやすくなりました。やっぱりスプリングが弱いのかテコの原理で軽く感じるのでしょうか、車体まで軽くなったように感じますね。
車体まで軽くなったように感じますか。アクセルワークってドライバーの感覚と一致するようになると何倍もドライブが気持ちよくなりますものね。フットレスト加工も上手くできたようで良かったです。あとおっしゃるようにアクセル周りのゴミ掃除も楽チンになりますよね。
ドライブする感覚といえば私もネッツ東京ハブポートさんのカスタマイズ月間に取り寄せたクラブバージョンのブレーキパッド（取り敢えずはフロントのみですが)交換しましたところやっぱり変わりますね～ブレーキって。高速に乗って大人しく走って当たりも付けましたが特に当たりが付いてからの効きの気持ちのイイことといったらありませんね！あのスーッという空走感がなくなりましてブレーキングってこんなに気持ちイイものなんだと再発見でした。リアも追って交換しようと思っています。
車検時のHIDほかこん○○は。明けましておめでとうございます。先日無事に車検を通過しました。もちろんディーラーで受けました。 実はライティング関係でいくつか微妙なものがあったのです。スモールの白色化（LEDではなくて通常のバルブタイプで青白いものへ交換していました。HIDヘッドライトの色味に合わせて)。ウィンカーポジション化。ヘッドライトのHIDのバルブ？変更12000K。フォグのHID化6000K（最近は中国製のHIDコンバージョンキットがすごく安いですね)ちなみにライセンスプレート照明などはLED化などありますがそれはあまり心惹かれずしていませんでした。
フォグは6000Kですので大丈夫だろうと思いましてそのままにしました。ウィンカーポジションキットは配線を比較的簡単に外せるようにしていたので念のため外しておいたのですが車検時に法規を調べてもらったところそのままでもOKだったということでした。スモールの白色化はやはりアウトだったそうで純正色のものに変えてもらいました（積んでいなかったので新品交換です)実はHIDを12000Kにしていたのをノーマル戻しする時間が結局預けるまでに取れず・・・ノーマルを積んでおいて車検ダメなら交換してもらうようにお願いしていたんですが・・・なんと12000Kのままで通りましたということでした。別の車には8000Kをつけていますが8000Kよりもかなり青白いんので12000Kの色が出ていないということはないんですが。こちらとしては非常に助かったんですが6000Kは大丈夫、8000Kだと微妙だと言われているので12000Kは完全アウトだろうと思っていたので一応のご報告です。
年末に愛車のGSを板金修理に出したときに、新型GSの展示を見て、カタログをもらいました。いい車なのですが、食指がぜんぜん動きませんでした・・・ というわけで、GS450hの試乗車に乗るまで購入は見合わせです。ハイッブリッドといえばi-codeさんからリミッター解除のめどが立ったとのアナウンスがありましたね。発売時期は未定だそうですが。私のGS450hは最高速仕様に向けて着々と補強を入れてます。一通り補強したら、共鳴周波数に応じた対策をしなければなりませんが。
追伸、OTSIRA様 私に、嫁さんを紹介してくださいね（笑）
●ギャロップさんへこんにちは。アドバイスいただきましたハンドルぶれの件ですが品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 品番：４５２６０－３００８０（後期）の交換取り付けが完了しました。確かに工賃込でも２万円弱とリーズナブルに完了しました。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2を見せてもらうとシャフトの角度を変えながら軸の回転を可能にしている関節のようなパーツでした。取り付けるとアクセルとブレーキペダルの隣のステアリングジョイント部分で確かに車内から見える側にあるシャフトの付け根に位置していましたね。覗き込むのがたいへんでしたが（笑)ステアリング機構っていうのがどうなっているのか少しわかった気がします。その先はエンジンルームで前後方向から横方向に向きを変えてタイロッドでフロントタイヤを動かすのですからまだまだ一部だけが分かっただけですが…
ドライブフィーリングの変化ですがお蔭様でハンドルのブレは感じられなくなりました。このステアリングインターミディエイトシャフトの強度とか太さ違いとか剛性なのでしょうかね、共振周波数が変わってくれたのでしょうか。タイヤ・足回り・シャシーからの外乱の入力がこのステアリング系統に伝わる時にちょうど合ってしまって共振しやすかったのしれませんね。微振動は感じられなくなりましたがステアリングスライディングヨーク、ロワ－ボ－ルジョイント、タイロッド、フロントロワ－ア－ムといったパーツももしよろしければ教えてください。ハンドリングへの変化などが期待できる部分もあるのかなと。ドライブフィールが変わるのなら試してみたいなあと思ったりしております。
８９０号 皆さん、本年もよろしくお願いします。
私がCAに初めて書き込みさせていただいてから満13年になります。1997 年に16アリストが登場してから、もう15年目になります。生産終了して からでも8年目に入りましたね。最終年式の16アリストと翌年登場のレ クサスGSと中古車市場では逆転現象が起こっているのでしょうかね？ 車も8年セコになると個体の程度で大きくバラツクから、どちらが高い とか安いとか言えないかも知れませんね。
12/22 ビタ乗りさん
＞個体差だということでそれはアクセルを動かした時のボリューム（接 触する接点の長さ？)のパーツの個体差によるものなのでしょうか ね。。。そのためにかなり幅を持たせて全開を指示するようになってい るのでしょうね。＞
アクセル全開時に5Vにならない個体差の原因は調べたことがないので分 かりません。私は信号が5V以下ならモーター駆動のスロットルは全開に ならないかもと書きましたが、これはビタ乗りさんが言われるように例 えばサブは4.7V～5.1Vで全開の信号と扱うのでしょうね。この考えの方 が正しいと思います。この仮定の通りだとすると、アクセル全開で5.1V の車はアクセル100%の手前で4.7Vになるから、少ないアクセル開度でス ロットルは全開ですね。大袈裟に言えばリニア化やスロコン的ですね (^o^)。
＞電圧を発生させるということは電流と電圧と抵抗の関係だろうと全く の素人ながらに思うのできっと抵抗を変えてあげると電圧をを思い通り にできるということになるのでしょうか。＞
うーん、抵抗を変えると電圧や電流が変るというオームの法則とはこの 場合はちょっと違うかな。抵抗は変えません。ボリューム(可変抵抗器) は例えば10cmの長さの抵抗の片方をアース(0V)、他方に電源(10V)を繋 ぐと、その10cmの抵抗の各部分は長さに比例した電圧になっているので す。抵抗の上をスライドさせてその電圧を取り出して信号として利用す るだけです。
上の例では抵抗の5cmの位置は5Vです。電源を12Vにすると5cmの位置は 6Vになります。この考え方でアクセル開度に対する電圧を上げてやるの です。具体的にはアリストのボリュームの電源電圧が5Vなのでこの電源 を切り離して、7Vの定電圧ICを使って7Vの電圧に置き換えるのです。こ のICは50円くらいのものです。その他付随するものを入れても300円も あれば充分です。
＞電気のことはまったく分からないのですが近年になり電気がわかると 面白いだろうなと思うようになりました。＞
頭の体操にもなって面白いですよ。車を弄る方はテスターは持っている でしょうが、電圧と導通くらいしか測りません。少し踏み出して「電 流」を測ってみるとまた別のものが見えてきます。家庭のものでも意外 な発見がありますよ。近頃は省エネブームで私もLED素子を大量に買い 込んで家中のダウンライトを自作している途中です。ダウンライトは全 部で30個以上もあるので元々の60W球を自作の1WのLEDにして、計算上の 満足感を味わっています(^o^)。
皆さんはコンセントに差して点灯するLEDのライトを見たことがありま すか？ 私もいくつか買って使いましたが、昼間は消灯したいので、明 るくなると自動的に消灯し夕方に点灯するものに買い換えました。これ でますます省エネになったと喜んでいました。これはプラシーボではな くて消灯が目に見えるので明らかに省エネですよね。・・・まあ、ここ まで書くと私の話にはオチがあるので皆さんはこの“省エネ”を疑って いるでしょうね？(^o^)。その通りです。LEDを点灯させている時よりも 消灯している時の方が消費電力は大きいのです。消えている昼間の方が 電気代が高いとは誰も想像しませんよね。
ついでに別の話をします。蛍光灯は古くなると暗くなりますよね。管を 新品に取り替えた時はこんなに明るいのなら、今まで随分電気代を無駄 にしたと思ったりします。ところがこれも一概には正しいとは言えない のです。暗くなった蛍光管は新品の時よりも電流量(消費電力)がかなり 少ないのです。照度との相関まで調べていませんが、もし明るさが2割 減って電気代が2割安いのなら省エネの意味からもそのまま使い続けて も損ではないですね。
こんな発見は一例ですが、これも何事にも興味を示す私がテスターの “電流”レンジを使ったから分かったことです。車関係でも皆さんの常 識がウソだと分かることはいっぱいありますよ。
(1) フィールレクサスフェア開催レクサスハイブリッドは、LS600h/LS600hL、GS450h、RX450h、HS250hそしてCT200hと充実のラインナップとなりました。レクサスハイブリッドに試乗し、レクサスオーナーを体感できるフィールレクサスフェアが全国のレクサス販売店で開催されます。試乗車は販売店毎に異なっているようです。
フィールレクサスフェア
開催期間：2012年1月7日（土）～1月15日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(2) NewレクサスGSスペシャルムービー公開
You Tube レクサス公式チャンネルに、東京モーターショーで公開したNew GSのビデオが紹介されました。
皆様、明けましておめでとうございます。今年もアリスト、レクサス、車談義を楽しませていただければと思います。よろしくお願い致します。■アルファＳＳ@6920様
>なんか読んでいてエンジンの個性について私も考えさせられました。ターボ至上主義っていうところがありましたが実は私もターボ、大排気量ＮＡ、大排気量スーチャーとどれだけ乗って来たかというと無いなと（汗）単にパワーとかの数値も出ているターボが速いから楽しいに決まっているだろうと勝手に思っていただけとも気が付かされました。ストリートというか日常の自分の車の乗り方の中で自分が楽しいと感じる車の、そしてエンジンの個性ってどんなのだろうと見詰めてみようというと大袈裟ですが試乗の機会なんかも大切にして真に発見していきたいと思いました。気付かせて頂きありがとうございました。
明けましておめでとうございます。いえいえ、気付かせてなんてとんでもありません。アリストターボに乗り換えてチューンナップする楽しさを知りました。具体的にはブーストアップにはじまり足回りやブレーキ強化で車が体感でホントに変わってくれるのが楽しいですよね。エンジンについてはアリストターボの前のＭ５はＮＡでしたが大排気量とは言えませんでしたね、今となっては・・・当時の最速セダンの一台だったと思いますが。そんな中アリストターボでターボチューンに触れターボこそ一番という主義でしたから。
しかしいろんな車達に乗る中で実は自分は初期レスポンスが悪く後から追うようにトルクが盛り盛りと出てきて加速度的な加速をするターボよりも、いつでも瞬発的にドカーンとトルクが出て蹴飛ばされるように加速する大排気量ＮＡとか大排気量スーチャーの方が楽しいと感じる様になりました。というかそういうのに乗ることではじめて知ったという感じでしょうか。ターボは何か作られた加速というように感じるようになってしまったのです・・・個人的な好みなので・・・アルファＳＳさんがどんなエンジンが真にお好みなのか見つかるのが楽しみですね。
ＣＡＣＬの皆さんあけましておめでとうございます。いつも拝見しています、たつ＠Ｖ乗りです。以前より気になっていたパーツがあるのですがそれはイカリング付ヘッドライトです。以前のLEDイカリングの頃は円一周の明るさが均一ではなくしかも高価だったのですが最近は中国製が多くなったのでしょうか価格もこなれて来ていますし内部がブラックアウトされているものも選べたりとナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも嫌味じゃない程度に少しイメージチェンジができるのもいいように思います。またヘッドライトレンズの黄ばみというかツヤも落ちてきていますし一層のこと変えてしまおうかなと思っていますが耐久性といいますか既に装着されている方が居ましたら教えていただければ幸いです。というのもCCFLイカリングだけでも点灯しなくなればパーツ交換が難しいのでヘッドライトアッセンブリー交換となるでしょうから・・・よろしくお願いいたします。
皆様、新年あけましておめでとうございます。今年もいろいろな車談義を楽しませて頂ければと思います。よろしくお願い致します。●まさとし様＞次期レクサスＳＣ？
＞最近のレクサスの不甲斐無いモデル達から尻すぼみかと思っていました、レクサスから次期ＳＣと目されるコンセプトカーLF-LCのティーザー画像が公開されたので見ましたがこれが最近のレクサスにしては予想をいい意味で裏切るかっこいいデザインなように見えました。
こんにちは。次期ＳＣと目されるLF-LCのティーザー画像を見させてもらいました。確かに最近のレクサスモデルの不甲斐無い中では光明を見出せそうな感じがしました。全体像は良くわかりませんが（ティーザー画像なので当然ですが）あのレクサスLFAのサイドビューをイメージさせるようなプロポーションに思えました。またポルシェ911にも似た綺麗なラインだと思います。ポルシェ911よりも丸みが少ないスポーツカーの王道を行く黄金比率のようなものがあるとすればそれに近いような気もしました。今までのソアラ＝レクサスSCの優しいというよりも弱々しい高級車的なところからは相当に変わるなと。
おっしゃるように高価すぎるLFAのデザインをいわゆる市販車それもプレミアムスポーツのレベルに落とし込んだというように言えそうですね。インテリアもかなり凝ったデザインを与えているように思います。書いていて私はスポーツカー的なイメージを抱いてしまっているなと気が付いたのですがどんなモデルになるのでしょうかね。メルセデスSL的なプレミアムカーなのかもっとスポーツカー寄りになるのか。ちょっと期待です、ニューレクサスＧＳがフロントもリアもどこかで見たぞというデザインの普通のセダンになってしまったようでしたからね・・・・・
昨年は皆様にいろいろお相手していただいて有難うございました。今年もよろしくお願いします。ＯＴＳＩＲＡ様
＞400万の3LのアリストのATが4速なのにこんな昔から軽四のトッポが4速です。
トッポがそんな昔から4速とは三菱はすごいです。私も161に乗っていた時はなんでアリストが4速なのと大いに不満でした。軽のATはその後は5速とか6速に行かずにCVTの方向ですね。
＞1997 年に16アリストが登場してから、もう15年目になります。生産終了してからでも8年目に入りましたね。
生産終了してからでも8年目とは思いませんでした。走っているアリストという車は全部8年から15年たっているのですね。見かける台数も最近は少なくなったように思うのは気のせいではなかったのですね。
＞車に合わせて人間の気持ちも変えないといけませんね。速い車はより速くなるように、エコカーはより省燃費で走れるように、無料のトッポは出来るだけ安く長く乗れるように、私はそんな弄り方を心掛けています。
ＯＴＳＩＲＡ様はどんな車も速さを追求するのかと思いましたが（笑）。トッポはひたすらオリジナルに拘ったようで考えてみれば当然かな。
＞試乗で驚いたのは私の知識不足だったのですが、今時乗用車のエンジンに2気筒のものがあったのです。フィアットではこの2気筒の900ccターボが人気だそうで、価格も1.2Lの4気筒よりこちらの方が高いです。
私も知りませんでした。ビッグバイクのようなトルク変動で車体も揺れていましたか。ＯＴＳＩＲＡ様は大排気量のNAもターボもスーチャーもハイブリッドも国産外車やメーカーの区別なく多種多様な高性能車の経験者ですが流石に2気筒のオーナーにはなったことは無いですか。
＞私はどの項目でも“判断力が優れている”でした。ただしこの結果は年齢に当てはめてのものです。ちなみに31歳からのグループに当てはめると私の結果は “やや劣る”になります。
ＯＴＳＩＲＡ様が50年以上も一度も保険屋のお世話になったことが無い秘密が解き明かされましたね。『判断力が優れている』だったのですね。車の運転でなくても仕事でも人生全て判断力だと思います。私も見習いたいです。
アリスト１６前期に乗るものです。８０キロくらいからハンドルがプルプル震えます。１００キロ１２０キロでもずっと震えます。ホイールバランスも4本ともとりなおしてもらいましたが治りません。ホイールはレオンハルト１９インチです。 ショックは純正バネのみ社外品です。ロアアームは後期用に交換してます。ボールジョイントも交換しました。 アライメント調整キャンバーとトー調整しましたが治りません。原因わかるかた教えて下さい(>_<)
CLの皆さん車と遊んでいますかぁ今年もよろしくです。いつもながら、勝手ながら、ISFの感想をレスします。 乗るたびに、だんだん劣化してくる状況を日記のように記録したいのです。まぁ気まぐれに読んで下さい。しかし早いもので今年で４年になりますよ。その間タイヤ交換、ディスクローター交換及び前後のパット交換、ダンパーをビルシュタインから、テイン車高調に変更とこんな具合です。現時点でノーマルを超える最高の状態ですよ。もともとメーカーが作ったチューニングカーのようなもんですから、１４７時代、１６１時代のようにいじりまくらなくてもいいんです。とにかく最近Fのメカで気に入ってるのは、パワー足回りはもちろんですが、それ以上にお気に入りは８速AT＆MTのミッションです。普通に流れていれば、ATモードで、アップダウンや渋滞のだらだら走行は特にMTモードです。エンブレが効くし、パットが減りません（笑い）おおげさに言えば（コロンブスの卵）的です。私は仕事で週２ 回～３回乗ってますが、ミッションと遊べて楽しいし退屈しません。そのかわり、Fと付き合うのは、たいへんです。渋滞都内は４ｋｍしか走りませんから、月にガソリン代は３万～４万は掛かります。その上パット代及びタイヤ交換代とアリスト時代とは、違いますよ。そのかわり運転してる時は豪快で気分よく雰囲気がいいんです。
アリスト時代特に１４７に似ている所があるなぁなにしろ１４７は、１４年乗ったからねぇミッション壊れて１６１にしたんだから、１６１も大好きだったなぁFがデビューしなければ、無理してISFは購入してないよ。（笑い）こんな時代だし、R３５同様いつまで生産されるかわかりませんよ。本当に？乗れる間は乗りますです。しかしこれから増税になったらたいへんですよ。これから出るFは確実に一千万は超えるでしょう。売れるかなぁ？一部の人は購入するだろうけど、一般人は難しいでしょうねぇ私も今のFは長く大事に乗りますよ。一千万以上はとても無理、国産車なんだからねぇ
話は変わりますが、今度のGSはかんべんですね。がっかりです。実車みてませんがねぇあの形でGSFはちょっとねぇ頑張ってほしいです。私的には、ISFの大きさが大好きです。M５より、M３の方が私は好きなんです。GSFも同じ事が言えます。でかくていや。（笑い）今日はこんな所です。またレスさせてもらいまーす。
８９１号 皆さん、1/3 Ryoさん
＞追伸、OTSIRA様 私に、嫁さんを紹介してくださいね（笑）＞
いきなり何事かと思いましたよ(^o^)。Ryoさんとは昨年当地のレクサス 店でお会いしましたね。GS450hのチューンを考えておられるようでした が、その後の構想はいかがですか？
お作りしたGS用280km/hメータはその後正確に速度を刻んでいるでしょ うか？ 精度的には実績のある147や16アリストと同じですから問題ない と思いますが・・。それにしてもRyoさんの県のデーラーは280km/hメー タに興味を示して、取り外しから私への発送そして取り付けと、工賃無 料でやってくれたとは粋な計らいですね。デーラー名で家に届いた時は びっくりしましたよ(^o^)。全国的には改造はダメと言われても仕方が ないのにね。そのデーラー依頼のIS用280km/hメータですが、残念なが ら私には純正仕様のIS用文字版を作れるメドが立たないのでお受け出来 ませんでした。
・・・本題の“お嫁さん”ですが、Ryoさんに頼まれていたのをすっか り忘れていました(^o^)。実は先月のクリスマスイブに、ここCAの会員 の方をお見合いさせたのですよ。そのお相手の女性の方も医療関係で す。私はどういうわけか医療関係の女性からお婿さんを頼まれることが 多いです。 これから結婚するという前向きな相談は楽しいですが、奥さんの不倫と かご自分の3角関係とか自己破産の相談とか、こんな歳になると相談す ることよりもされることの方が多くなりますね。まあ、高齢者講習のテ ストで“判断力が優れている”でしたから、男女を問わず相談のリピー ターが多いのかな？と自己満足していますけどね(^o^)。
OTSIRAさん、皆さん＞アクセル全開時に5Vにならない個体差の原因は調べたことがないので分かりません。私は信号が5V以下ならモーター駆動のスロットルは全開にならないかもと書きましたが、これはビタ乗りさんが言われるように例えばサブは4.7V～5.1Vで全開の信号と扱うのでしょうね。この考えの方が正しいと思います。
詳しいレスありがとうございます。素人ながらに想像してみました(^^; 個体差でアクセル全開時に5.1Vとなる車だと実際には全開手前のところで4.7Vになってしまうのでスロットル全開位置が手前に来てしまうのですね。電圧のことは全くわからない世界なのですがこんなに誤差（1割ちかい)があるものなのでしょうか。
ところで抵抗を変えると電圧や電流が変わるオームの法則とは違うのでしたか。抵抗は変えずにボリューム(可変抵抗器) というものを使って電圧を変えるのですね。確かにその可変抵抗器というものは見たか知っているような気がします。棒状でスライドさせて接点間の長さが変わるようなものですよね。もうひとつイメージできるのはスロットレーシングとかで使うスロットルなどがそうでしょうか。
ツーウェイツインターボ◆ポルシェ959
ターボのことに話しは変わりますが・・・年末年始にガレージの整理をしていて２０年以上も前の古いカー雑誌達も整理しながら懐かしくて読み返したのですが1985年頃に発表だか発売されたポルシェ959というスーパーカーがアリストと同じか似たようなシーケンシャルツインターボを既に実用化していました。その狙いは2.8Lという排気量の低速トルクとレスポンスを補うためで機構はフラット６の左右６気筒から出た排気ガスは全て小さいタービンに集まり過給する。4000回転になると（回転数だけでなくスロットル開度とか他の条件も加味するようですが)排気系統のバルブが開き大きいセカンダリータービンにも加給するというものです。
アリストでトヨタレクサスが採用した技術はポルシェ959でレースフィールドで実績があるモノ（ルマン参戦やパリダカではあっさりと優勝をしてしまうなど）だったのですね。もっと前にも事例はあるのかもしれませんが（1930年代のF1で既に3L V12でスーパーチャージャーとかが走っていたというような別記事もありましたので…)このポルシェ959の記事を読んだ当時はこのツーウェイツインターボのことはよく分かっていませんでした(汗)ちなみにポルシェではツインコンパウンドターボという呼称のようです。ポルシェ959はアリストよりも少ない排気量から450馬力、レース用は600馬力以上だったようです。ブースト1.8bar（！）と読みましたが市販車（グループBの200台)かレース用のどっちがこのハイブーストだったか覚えてません。価格はバブル期なので4500万円とレクサスLFAよりも高価でした。でも最新技術の宝庫だったことを思えばレクサスLFAのほうが割高かもしれませんね。
ちなみにポルシェ959が今のポルシェ911ターボの４ＷＤシステムの元になったのだと解かりました。ポルシェ911はシンプルなツインターボですがね。アリストとポルシェ959との妙な共通点を見つけてなんか嬉しくなりました。
８９２号 皆さん、 免許証更新今日免許証更新に行ってきました。「高齢者講習体験記・長編」を書い た時に、アリストforeverさんから“お義理の講習会を臨場感あふれた 読み物にしている”と褒めて？いただいたので、調子に乗って今回は続 編とします。
高齢者の受付は一般と違って30分遅く別扱いでした。結構な人数でかな り並びました。5年前と違って今回はIC免許証に暗証番号を設定するの で4桁の数字をダブル(合計8個)で書きました。今後どんな時に必要にな るのかと思い受付の子に尋ねてみました。何も必要は無いですが念のた めに憶えておいてくださいとの答えでした。念のため？不思議な答えで すね(^o^)。皆さんの中でこの暗証番号が必要になる場合をご存知の方 は教えてくれませんか。
適性検査室では目の検査で、大型か二種なのか深度テストと言うのでし ょうか、3本の棒が平行に並んだ時を判定するものがあります。そこで “棒が横になっているのだが”というお年寄りがいました。検査員は “そんなことはありません、棒は縦に立っているでしょう”と教えまし たが、“いや、横に寝ている”と言っていました。別の方で検査員が何 か問いかけていました。そのお年寄りはえっ？と言いながら何度も聞き 返していました。検査員の声はだんだん大きくなり、最後に“車の警報 器の音は聞こえますか？”と大声で聞きました。“聞こえる、聞こえ る、あんたの言うてることも全部聞こえてる！”でした。
免許証が出来上がるのを待っている時、私の前の毛糸の帽子を被ったお 年寄りはどう見ても95歳くらいでした。家族の付き添いは無かったよう ですが、杖をついているのですが腰が曲がっているので、前を見ている というよりは下しか見えないような歩き方でした。
今日の更新の方は殆どがお友達かお知り合いの方と来ているように見え ました。誕生日が近いお友達が多いのが不思議でした。それも更新は3 年か5年に1回なのに偶然一緒とはね。この真相は間もなく分かりまし た。お年寄りは隣の方に気軽に話し掛けるのですね。そして別の隣の方 も直ぐに話に入るので、そんなお友達のグループがいくつも出来ていた のでした。あと感じたことは、説明は立ったたまま集って聞くのです が、周りの皆さんの身長が低いなと感じました。私は小柄な方なので一 般の生活では今の若者は背が高いのでスーパーのレジで並んでもその雰 囲気に慣れているので、お年寄りは背が縮む上に昔の日本人は小柄だっ たのでしょうね。
免許証は警察官に見せることは稀ですが、証明用にコピーを付けること は普通です。でも免許証の写真は手配写真みたいになりがちです。さら に高齢になるとますます雰囲気は悪くなります。そこで今回は思い切っ てブレザーとネクタイ姿で行きました。ところが全員をチェックしまし たが、ネクタイは私一人でした。
もらった免許証の裏面を見てみると、脳死または心臓停止した場合に臓 器提供するかどうか意思表示するようになりましたね。私は昔から提供 すると登録済みですが、免許証には提供しないに○を付けたら扱いはど うなるのでしょうね？
・・・高齢者の免許更新など皆さんには遠い先の話でしょうが、今日登 場したような方々が皆さんの隣を走っていることだけは憶えておいてく ださい。縦の棒が横に寝ているように見える方、100dbのホーンの音は 聞こえるかも知れないが人の声は聞き取り難い方、腰が曲がって前が見 え難い方(運転席に座れば前は見えるのかも)、その他簡単な更新の検査 には合格したかも知れないが、身体機能の低下や認知症気味の方も後ろ を走っているでしょう。自分の車はブレーキを強化しているから、お年 寄りが追突する可能性もあります。追突は100%後ろの車に過失がある場 合でも、追突させないようにするのは前の車の腕ですからね。
■ツアラーVVE@7155さま>>車高調装着続編こん＊＊は。テインスーパーストリートダンパー車高調装着のレポート楽しみに拝見しています。 スーパーストリートダンパー装着から200kmで前後フェンダーとのクリアランスが指２本から１本少々といったところまで下がったのですね。それで車高もそろそろ落ち着く頃でしょうかね。標準セッティングで装着直後は走り出して車高調装着したのを忘れるほどに乗り心地が良かったというのが意外な驚きでした。乗り心地の悪化が自分の想定の範囲内かどうかきっと気になっていたでしょうから忘れるほどというのは余ほど良かったものと推測しました。
減衰力セッティングもいじって変化をチェックされた（楽しまれた)そうで。最初はハード側から１２段目でストリートではノーマルに近い乗り心地で高速ではまさにフラットライドなのですね。５段目に変更されたらストリートではヒョコヒョコ感が目立ったそうですからしっかりと減衰力の変化で動きを抑制するとそういった変化が体感できるものなのだそうで興味深いです。減衰力調整は縮み側、伸び側ともに同じ段数への同時調整になるそうで縮み側だけでなく伸び側もできるところがイイですね。しかしそれが同時にできるというところは手軽さもあって良いのではないでしょうか。普通には縮み側を締め上げれば同じ程度には伸び側も締め上げるというのがバランスというものでしょうから。理想的には別々にセッティングできるほうがいいのでしょうが特に伸び側は難しいでしょうからね。またの高速インプレ楽しみにしております。
●たつ様＞以前のLEDイカリングの頃は円一周の明るさが均一ではなくしかも高価だったのですが最近は中国製が多くなったのでしょうか価格もこなれて来ていますし内部がブラックアウトされているものも選べたりとナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも嫌味じゃない程度に少しイメージチェンジができるのもいいように思います。
はじめまして。イカリング付ヘッドライトを装着したアリスト、たまに見かけますよね。私のアリストもそんな一台です。書かれていたように私がイカリングヘッドに変えたキッカケというのがまさにヘッドライトのレンズが黄ばんできてピカールとかで磨いてもキレイにならなかったり耐久性という点で数ヶ月で同様に黄ばんで来てしまったからなんです。
それでご懸念のイカリングの耐久性ですが装着１年くらいになりますがCCFLのイカリングはまだきちんと均一な光具合で点灯してくれていますよ！中国製が多くなってリーズナブルになりましたよね。確かに”切れ”はある日突然やってくるのでなんとも言えませんが・・・LEDスモールの○連といったようなものは一部が点灯しなくなるものが多いですからね。ヘッドライトでそうなった場合にはやはりアッセンブリー交換しかないですからね・・・
私がイカリング装着前に気になっていたのはむしろヘッドライトレンズの黄ばみが早期に出てくるのではないか？という点でした。純正品のレンズよりも材質が劣るのではないかと思ったからです。しかし今のところはレンズのほうも大丈夫です。まぁこれはまだ一年ですからこれからともいえますが。参考になれば嬉しいです。
●ヤギさん、皆様こんにちは。TTEアリスト乗りのＳ会員のダーティーです。レスが遅くなってしまい失礼しました。
＞ハードなイメージのＴＴＥのスプリングの方がＴＲＤスポルティーボのスプリングレートよりも低いのに気がつきましたが仰るように乗り心地として感じる硬さというものとダイレクトには直結しないのでしょうね。その辺がむしろ前にご教示頂いたイニシャル値などのセッティングによるものなのかなと最近はなんとなくイメージができるようになってきました。きっとイニシャル値がＴＴＥは高くなりがちなのではないかと、それで低速での動きが硬く感じさせるのではないかと思っていますがいかがでしょうか？
そうですねＴＴＥのスプリングの方がＴＲＤスポルティーボのスプリングよりもバネレートが低いというのは驚きですよね。乗れば絶対にＴＴＥのはおうがかなり高いバネレートだろうと思うと思います。スポルティーボが２つのバネレートのスプリングを組み合わせているのかどうかは分かりませんが初期の追従性や乗り心地に配慮するために低いバネレートのスプリングを組み合わせる仕様のものって高級なものには多いですからね。
あとは件のイニシャル値を低めにする、すなわりスプリングに加重がかかっていない自由長からの縮み具合を少なくすることで、スプリングの初期作動を動きやすくして追従性を高めることで乗り心地も良くなるという方法もありますね。全長調整式車高調でないとこのイニシャル値は車高との兼ね合いというのが出てきてしまいますが。
またツアラーVVEさんが最近書かれていたように減衰力のセッティング次第でもダンパーの動きは変わりますから追従性や乗り心地への影響って大きいと思いますから、こうやって考えるとスプリングとダンパーって奥が深すぎますね(汗)
＞色々なレポートを見ているうちに興味を持ったサスペンションがアブフラッグとオーリンズエナペタルです。スプリングレートを見ると全然違う特性のサスペンションではないかっと思えてしまうほどに違う数値で倍近く違いますがレポートを見ていてどちらも非常に秀逸な追従性を高速での信頼が高い安定性があるようなのです。それでもフロントが倍半分のレートだとやっぱりかなりの違いがあるものなのでしょうかね？？
アブフラッグとオーリンズエナペタルのサスペンションに興味を持たれたのですね。確かにリアのバネレートが大きく違いますね。先ほどのＴＴＥとＴＲＤスポルティーボでも乗って体感では硬く感じるＴＴＥのほうがリアが低いバネレートですがさらに大きな差がアブフラッグとオーリンズエナペタルではありますね。オーリンズエナペタルはわからないのですがアブフラッグ（ECS-3 Scoot tuneなのかヨーロピアンテイストなのかはわかりませんが…）については装着している方にインプレを聞いたことがありますがこのバネレートとは思えないほどに乗り心地がいいという風に言われ少し同乗体験をしたことがあります、かなり前になるので実際の乗り心地は覚えていませんが、確かにこんなに高いレートとは思えないなあと驚いたことだけは覚えています。
アドボックス、ＶＡ１、２ Ｆ７．７ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） ＴＲＤスポルティーボ Ｆ７．９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７．７ｋｇ／ｍｍ ＴＴＥ Ｆ７．８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ５．２ｋｇ／ｍｍ オーリンズ Ｆ７．２～８．６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．４～７．０ｋｇ／ｍｍ ＫＧＭ製ＳＴＳダンパー Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６．５ｋｇ／ｍｍ アドスポーツ Ｆ９ｋｇ／ｍｍ、Ｒ７ｋｇ／ｍｍ（減衰変更） テインＣＳ Ｆ９ｋｇ／ｍｍ・Ｒ８ｋｇ／ｍｍ オーリンズエナペタル Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ６ｋｇ／ｍｍ アブフラッグECS-3 Scoot tune Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ アブフラッグヨーロピアンテイスト Ｆ１４ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ QUANTUM レーシングダンパーRS Ｆ１６ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１０ｋｇ／ｍｍ クエストパワースポーツチューン Ｆ１８ｋｇ／ｍｍ、Ｒ１４ｋｇ／ｍｍ ＮＰＧ－ＳＴブリジストンＦ Ｆ13ｋｇ／ｍｍ、Ｒ8ｋｇ／ｍｍ（減衰力固定式）
オートサロンＣＡＣＬのみなさんこん○○は。東京オートサロンを見に幕張メッセに行って来ました。今年は去年よりは盛り上がっていたというか展示も多いようで自動車業界も少しは明るさが戻ってきたんでしょうか。
今年はなんといってもトヨタのハチロク・スバルのＢＲＺがまだ正式発表前だというのにメーカー系のＴＲＤやＳＴＩから展示があり人気がありましたね。東京モーターショーではトヨタでは不可でしたがスバルではＢＲＺの運転席にも座ることができたのでだいたいの感じは分かっていましたが今回改めてじっくりとみることができました。二つのメーカーからこうしたスポーツカーがＯＥＭといっていいのかどうかわかりませんが出るというのは恐らくはじめてだと思うのでどんな風に盛り上がっていくものなのか想像がつきませんが楽しみな方も多いのではないでしょうか。特に昔ハチロクに乗っていた人は気になるでしょうね。
レクサスはちょっと元気がなかったかな。。。こういうオートサロンのような場でたくさんのレクサスがカスタマイズのベースになって展示されるようになるといいですね。やっぱり人気のバロメーターですからね。アリストのようにオーナーの心をつかんでほしい。。。。個人的にはポルシェが気になりました。
８９３号 皆さん、1/9 アリストforeverさん
＞ＯＴＳＩＲＡ様は大排気量のNAもターボもスーチャーもハイブリッド も国産外車やメーカーの区別なく多種多様な高性能車の経験者ですが流 石に2気筒のオーナーにはなったことは無いですか。＞
ところが2気筒も経験ありです(^o^)。大昔のパブリカという車で空冷の 水平対向でした。だから気筒数では2、3、4、6、8気筒の経験です。5気 筒と10気筒と12気筒以上はまだ未経験です。エンジン形式では直列3、 4、6気筒、水平2、4気筒、V型6、8気筒、です。排気量では360ccから 5.5Lまでの経験です。レイアウトではFR、FF、RR、四駆、の経験でミッ ドシップは未経験です。この中で珍しいのは360ccと小さいのに水冷4気 筒と、4Lと大きいのに直列6気筒エンジンでしょうか。現所有の4台は直 3、直4、水平4、V6と全て形式が違います。
色々乗ってきて思うことは、エンジン形式がとかスーチャーがとかター ボがどうとかの概念も変わってきたということです。私が初めてV6に乗 ったのはフェアレディーZ32ターボでした。それまでのクラウンやソア ラターボの直6比べてフィーリング的にはガサツでスムーズではなかっ たので、V6って理論上も実機もダメだなあーとついV6のせいにしまし た。でも技術の進歩で今は日産のV6やレクサスのV6を見ても分かるよう に非常にスムーズなエンジンになっています。シルキー6と言ってBMWの 直6を賛美した時期がありました。直6でもシルキーでないエンジンも多 かったことからも、これはBMWのエンジン技術を褒めるべきで“直6その もの”と混同してはいけませんね。
スーチャーは下が良くて上がダメとかターボは下がダメでレスポンスも 悪いとか、こんな原理的な話は昔のことになりつつありますね。アウデ ィのTTに乗るとこれがターボかと思うくらいレスポンスは抜群です。コ ルベットZR-1には乗ったことはありませんが、スーチャーだから上はダ メなんて考えられない性能です。それぞれが原理的に持っていた欠点は “技術の進歩”で平均化されてネガの部分が消されていきます。それぞ れのプラスの部分は残したまま欠点を無くすことが出来るのです。それ を面白くなくなったと感じるか進歩と感じるかはまた別の話です。
そんな中でも私の好みの結論は、やはり大排気量のターボです。大排気 量なら低速時の過給は無い方が良いです。エンジンが非力だった昔と違 い今はどの車も下のパワーは余り過ぎています。超高速域ではいくら大 排気量でもNAではもっとパワーが欲しくなります(低速中速とのバラン ス的に)。大排気量の定義も時代と共に変化します。私の35Rなども4L近 いから大排気量に入れても良いのかどうなのでしょうね。35Rでは低速 域のもどかしさなど皆無ですから、ターボというよりもやはり排気量が 効いているのだと思います。
先日ランボルギーニのV12エンジンを体験したのでまた後日感想を書き ますが、多気筒エンジンでも決してスムーズなフィーリングではありま せんでしたよ。
OTSIRA様ビックリさせてしまい申し訳ありません。
噂話で流れてきたのですが、サードさんでのリミッターカットは難航しているそうです。どうしても、ハイブリッドシステムチェックの警告が消えないとか。 ということで、エンジン周りへは手が出せない状態です。なのでボディー周りをいじり始めています。動かすべきところは動かす、固めるところは固めるをコンセプトに走りがどの程度変わるか色々と試行錯誤しています。
エンジンがいじれない分、車体構造の基本に立ち返ったチューニング方法を学べるいい機会かなと思ってます。
●のりすけ様＞確かに”切れ”はある日突然やってくるのでなんとも言えませんが・・・LEDスモールの○連といったようなものは一部が点灯しなくなるものが多いですからね。ヘッドライトでそうなった場合にはやはりアッセンブリー交換しかないですからね・・・
レスありがとうございました。気になっていたイカリングの耐久性ですが装着１年でもきちんとCCFLイカリングは均一に光っていますか。安心しました。おっしゃるようにアッセンブリーでヘッドライトユニットごとの交換になってしまうので大変ですから、中国製が多くリーズナブルになったとはいえ。またいろんなメーカーがありそうで製品もちょこちょこ変わってそうな気もするので自分が装着したのがどのメーカーで仕様も同じかなどわからなくなりそうです。内部がブラックアウトされているものとかボディ同色のものとかいろいろとありそうですから。。。でもナイトシーンだけでなくて昼間のアピアランスも軽いイメチェンができるのはいいですね。以前のLEDイカリングのように円一周の明るさが均一ではないという問題も一部が切れるという問題もCCFLなら無さそうですから。
＞私がイカリング装着前に気になっていたのはむしろヘッドライトレンズの黄ばみが早期に出てくるのではないか？という点でした。純正品のレンズよりも材質が劣るのではないかと思ったからです。しかし今のところはレンズのほうも大丈夫です。まぁこれはまだ一年ですからこれからともいえますが。参考になれば嬉しいです。
確かにあの透明なレンズって黄ばみが出てしまいますよね。そういう点でもヘッドライトユニット毎取り替えてしまうのは黄ばみ対策になりますね。純正品よりも材質は劣るのでしょうかね、可能性はありそうですね。装着後１年経過では黄ばみの前兆はないということでよろしいでしょうか？ 黄ばみ対策はピカールが効くと聞いたことがありましたがもうやられたかもしれませんね。
■KURAさま>>車高調装着続編＞スーパーストリートダンパー装着から200kmで前後フェンダーとのクリアランスが指２本から１本少々といったところまで下がったのですね。それで車高もそろそろ落ち着く頃でしょうかね。標準セッティングで装着直後は走り出して車高調装着したのを忘れるほどに乗り心地が良かったというのが意外な驚きでした。
レスありがとうございます。やはりこうしてレスがあると読んでもらえているんだなと嬉しくなりますね^^いま300kmを越えたところでしょうか。最近は町乗りばかりですがダウン量は落ち着いてきたようです。指１本少々というところから変わっていないですね。１２段戻しは確かに乗り心地の悪化は想定の範囲内というか想定していない乗り心地の良さで冗談とか乗り心地の例えで言っているのではなく本当に車高調装着を忘れて走っていました(汗;)今の５段戻しはちょっと硬いですね。町乗りでもというか町乗りだから硬いのでしょうが路面の工事跡やマンホールの膨らみはちょっと気にして走っています。
＞減衰力調整は縮み側、伸び側ともに同じ段数への同時調整になるそうで縮み側だけでなく伸び側もできるところがイイですね。しかしそれが同時にできるというところは手軽さもあって良いのではないでしょうか。普通には縮み側を締め上げれば同じ程度には伸び側も締め上げるというのがバランスというものでしょうから。理想的には別々にセッティングできるほうがいいのでしょうが特に伸び側は難しいでしょうからね。またの高速インプレ楽しみにしております。
高速にはその後乗れていないので自分でも５段戻しでも１２段戻して感じられたフラットライドとなっているか楽しみなのですが・・・なるべく早く乗るようにしたいです。減衰力が縮み側だけでなく伸び側も調整できるのは嬉しいですね。同じ段数になってしまうというのはリーズナブル版的ではありますが・・・おっしゃるように普通は縮み側を締め上げたのなら伸び側も同じ程度に締め上げるものでしょうから満足です。理想的には別々にセッティングがベストではありますがね。最近はちょっとだけコキとかいったような音が出ることがあるのが少しだけ気がつきました。気にしてはいませんがインプレとして。それでは失礼します。
■トヨタがターボ車を復活させるようです。ソースはこちら
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420120118aabb.html
パワーや排気量はまだわかりませんが、皆さん待望のターボ車が復活の兆しです。
●ヤギさん様、皆様メンバーの皆様、今年もクルマ談義を楽しませてもらえればと思います。よろしくお願い致します。
＞下りコーナーへの進入で奥が深い感じのコーナーなどちょっとオーバースピード気味で踏み増したりした時はドキッとしたのでしょうね。仰るように加速は誰でもアクセルをベタ踏みすればいまの車は（AT車ですね）同じような加速はするのでしょうがやっぱりブレーキで差が出るのでしょうね。ブレーキングでいかにきちんと車体の姿勢をコントロールして減速できるかが難しいのだな私もつくずく思います。
ブレーキってテクニックの差はもちろんテクニックや経験がベースにあっての度胸といったものによって相当に差が出ますよね。サーキットと違ってワインディングや高速道路にはエスケープゾーンが皆無に等しいですからミスが許されませんのでドキッすることってちょっと飛ばしていると意外と多いものですよね。現代の車は加速にはＴＲＣ、減速にはＡＢＳと電子制御でのサポートシステムがありますが限界領域のＧは加速Ｇよりも減速Ｇの方が２倍まであるかどうかはわかりませんがかなり大きいですし姿勢を崩すのも多いと思いませんか？
未成熟とまでは言いませんがＡＢＳが作動するようなブレーキングをした時にはタイヤのグリップ限界付近での前後左右輪の僅かな路面のグリップの違いによる等での姿勢変化というのは多いものですよね。とは言えワインディングや高速では前が開ければ加速ではフルスロットルをくれる人は多いでしょうがブレーキングは数割はポテンシャルを余してしか走れていませんよね、事故などの危険があるというのは別にしてテクニック的に。
それはそうとうまくブレーキを残すことができてコーナーリングフォースが立ち上がってきてタイヤがグイグイ曲がろうとするのが感じられるのは楽しいものです。毎回毎回なんてうまくいきませんが。。。
＞走った後にタイヤを触るとストリートでも温まるほどにコーナーリングフォースを連続して発生させていたのですね。クラブバージョンスポーツパッドもコントロール性が高いのがお気に入りのご様子、そうした連続ワインディング走行でもフェードなども出なかったのですね。アドボックススーパースポーツだそうで私もアドボックスを入手してカスタマイズしてもらおうかと思ってしまいました。
テインCSからアドボックススーパースポーツにしていますがアドボックスの装着楽しみですね。タイヤも温まりますし（冬場はすぐに冷えますね)ブレーキローターには３、４センチのところに手を寄せるとかなりの熱が感じられます。その熱を受けてホイールもけっこう温まるものなのですよね。クラブバージョンスポーツパッドは連続して往復するワインディング走行でアップダウンもあってもフェードもなくタッチも変化しないですね。
何方かARCインダクションボックスを使用されている方いらっしゃいませんか？部品供給が無い為、エアークリーナーの交換が出来ません、代用品とか販売先をご存知でしたら、宜しくお願いします、他製品に交換すれば、いいのですが大変気に入っているので、出来ればこのまま使用していたいです、車種はJZS161VVEです、
●ｔｅｔｓｕさんへ＞ハンドルぶれの件ですが品名：ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2 品番：４５２６０－３００８０（後期）の交換取り付けが完了しました。確かに工賃込でも２万円弱とリーズナブルに完了しました。
こんにちは。ステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2交換完了おめでとうございます。リーズナブルなパーツですよね。ドライブフィーリングについてもハンドルのブレが感じられなくなったそうでご紹介した甲斐があり良かったです。あの角度を変えながら軸が回転する関節のようなパーツが一連のドライバーによりステアリング操作から繋がってタイヤを動かしているというのは面白いものですね。どのように変更が加えられたのか興味のあるところですがシャフト強度なのか太さなのか剛性なのか。それによって共振周波数が変わったということなのでしょうかね。
＞微振動は感じられなくなりましたがステアリングスライディングヨーク、ロワ－ボ－ルジョイント、タイロッド、フロントロワ－ア－ムといったパーツももしよろしければ教えてください。ハンドリングへの変化などが期待できる部分もあるのかなと。ドライブフィールが変わるのなら試してみたいなあと思ったりしております。
このようにパーツが変わるので変化を体感するのって自分の経験値も上がりますし百聞は一見にしかずですから私も好きです。そういう意味でそれらの中でリーズナブルで今回交換したステアリングインターミディエイトシャフトASSY No.2とも関わり深いステアリング系のその先のパーツ、タイヤを動かすタロッドASSYとステアリングラックエンドSUB ASSYなどいかがでしょうか。路面の段差通過などといった外乱でのハンドルからのガタ付きなどに効果があると思っています。パーツ代が全部で一万円半ばくらいで工賃は２万円台だと思います。
(1) NewレクサスGS発表イベントをWEB中継NewレクサスGSの新型車発表イベント「SPINDLE ONLINE」がUSTREAMで生放送。
レクサス初のWEB中継にレクサスGSの新型車発表イベントが選ばれました。2012年1月26日（木）14:30スタート予定
詳細はレクサスホームページ http://mpse.jp/lexus_c/c.p?02caz9Bd12gよりご覧ください。
ビタ乗りさんへ◆ツーウェイツインターボ◆ポルシェ959こんにちは。パトリオットット＠Ｖ乗りＳ会員です。
ＯＴＳＩＲＡさんへのレスで興味深いレスを拝見しまして、ＯＴＳＩＲＡさんとは私もターボ関連でやり取りをさせてもらっているだけに気になりまして横レスさせて頂きます。アルピナのツインターボにお乗りだったビタ乗りさんはターボへの興味が深いようですね。ポルシェ９５９、懐かしいです。当時の最新技術満載で5000万円近いスーパーカーでしたね。確かにレクサスLFAはそれに比較して考えると割高かもしれませんね。その頃のポルシェ911ターボは水平対向エンジンでありながら未だシングルターボでしたね。ポルシェ９５９はアリストにも使われているシーケンシャルツインターボだったのですか！知りませんでした。それをポルシェではツインコンパウンドターボと呼んでいたのでしたか。９５９ﾍﾞｰｽでルマン２４時間にも出ましたがそれはポルシェ９６１という名前でしたね。
＞ポルシェ959はアリストよりも少ない排気量から450馬力、レース用は600馬力以上だったようです。ブースト1.8bar（！）と読みましたが市販車（グループBの200台)かレース用のどっちがこのハイブーストだったか覚えてません。価格はバブル期なので4500万円とレクサスLFAよりも高価でした。でも最新技術の宝庫だったことを思えばレクサスLFAのほうが割高かもしれませんね。
ところでその四半世紀前のグループＢカーはアウディスポーツクアトロやプジョー２０５ターボやランチャデルタＳ４といった真のモンスターマシン達があまりの速さのために消えていってしまったのはいまも残念でなりませんが四半世紀も前にゼロ100が２．８秒位で加速するほどのポテンシャルでした。そんなスーパーな世界の中で開発されたシーケンシャルツインターボがアリストにも使われたり、スーパーチャージャーとターボの両方を搭載するツインチャージャーといったものも最近では市販車に使われるようになったりと興味深いものだなあと感嘆しています(笑)
●ニューレクサスGSCLの皆さんこん＊＊は。各地雪で事故も相次いだようですがCLの皆さんは大丈夫でしょうか。車や運転へのこだわりもありますしきっと雪道の運転も安全運転で上手だろうと思いますが。
レクサスGSの発表の模様はレクサス発のウェブ中継も行うのですね。レクサスGSの開発責任者のコメントを読みました。その中では走りに対する自信のようなものが伺えました。ベンツ、BMW、アウディの競合車種に対しても走りでは劣らないし、楽しいと感じるのが大事でそれは乗ってもらえれば分かると。そのためにはデザインとパッケージングで試乗をしてもらえるポジションにいなければならないということでした。それはまさにおっしゃる通りだと思いました。そのためにデザインではアクの強い好き嫌いのあるデザインでも個性がないといけない、トヨタ車では無理だがレクサスはチャレンジできると・・・確かにそう思うのですが、その割りにデザインの個性はあまりないなあと思ってしまいました。
またこういうコメントもありました。まずは４ドアセダンとしてしっかりしたパッケージあってそのうえで派生車のクーペライクセダンがあるのは良いが、しっかりセダンが無くていきなり現行レクサスGSのようにクーペライクセダンではダメなのだと。それはベンツ、BMWもやっている方程式だと。確かにおっしゃる通りなのかもしれませんね。また現行レクサスGSはクーペライクセダンという認識はユーザーサイドにはないような気がしてしまいます。
しかしこうしてみるともっとハイパフォーマンスモデルが出てくるのでしょうか。また４ドアクーペの流麗なモデルが出てくるのでしょうか。そう期待もできるのかもしれませんね。
(1) NewレクサスGSスペシャルサイトレクサス初のWEB生放送にて発表されたNewレクサスGSのスペシャルサイトが公開されました。
詳細はレクサスホームページ NewレクサスGSスペシャルサイトよりご覧ください。(2) レクサスGSデビューショー開催
NewレクサスGSに試乗し、レクサスオーナーを体感できるレクサスGSデビューショーが全国のレクサス販売店で開催されます。
レクサスGSデビューショー
開催期間：2012年1月28日（土）～2月5日（日）
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。(3) NewレクサスGS 1Weekモニター募集中
レクサスより、NewレクサスGSオーナー体験ができる1weekモニターが募集されています。
NewレクサスGS 1weekモニター
応募期間：2012年1月26日（木）～3月11日（日）
モニター期間：1週間
詳細はレクサスホームページ lexus.jpよりご覧ください。
こんにちは。リーマンショックでトヨタやホンダがF1から撤退して寂しく思っていましたがトヨタが今年からルマンに復帰するのですね！ＷＥＣという名称も懐かしいですが世界耐久選手権が今年から復活するそうでそれに合わせてルマンほかのシリーズ戦に参戦するそうで嬉しい限りです。その昔、最近話題のモンスターのグループＢラリーカーと並んでグループＣカーというスポーツプロトタイプカーで世界的に大いに盛り上がりましたね。グループＣではポルシェがやはり強かったですがメーカー系のワークスチームだけでなくてプライベートチームにもポルシェがレースカーを市販したのも盛り上がった要因だったと思いますがトヨタにもそのくらいの意気込みで盛り上げて欲しいです。そのトヨタのＷＥＣ用マシンには世界初のハイブリッドシステム搭載レーシングカーだそうで名称はTS030 HYBRID。トヨタＦ１もやっていたドイツのTOYOTA Motorsport GmbH(TMG)が拠点となるようですね。日本の富士スピードウェイでもＷＥＣシリーズ戦が開催されるようですから楽しみです。スーパーＧＴのマシンとは耐久ということプロトタイプということもあり（スーパーＧＴマシンも中身は完全プロトだと思いますが…)速さは恐らく違うのでしょうが幅広いメーカーやプライベートチームが参戦すると面白いでしょうね。スーパーＧＴとも将来的にレギュレーションを合わせていくとか・・・トヨタにはＦ１で果たせなかった勝利やチャンピオンをポルシェなど強豪揃った中で獲得して欲しいものですね。
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