あなたは
アリスト/レクサス GSファンの皆さん、こんにちは！ アリスト/レクサス GSファンの人は、みなさんクルマが好きで、ハンドルを握るのがなにより好きな人だと思います。このクラブを通じてあなたの愛車をもっともっと素晴らしいクルマに育てていきましょう。良きアリスト/レクサスライフを！
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ＮＥＷＳ！
★フレンドディーラーのネッツ東京ハブポート若林が恒例の「カスタマイズ月間」開催！フレンドディーラーとして関東圏だけでなく全国から多くのメンバーの皆様が訪れるネッツトヨタ東京ハブポート若林から毎年恒例のカスタマイズ月間開催のインフォメーションが届きましたのでご案内致します。
＊＊＊＊＊ネッツトヨタ東京ハブポート若林よりメンバーにメッセージ＊＊＊＊＊ クラブメンバーの皆様、いつもたいへんお世話になっております。またエステルオイル、ブレーキパッド、アーシングそしてリアスポイラーといったクラブバージョンブランド商品のご愛顧まことにありがとうございます。毎年恒例となっておりますカスタマイズ月間について御案内いたします。
６月２０日（土）から７月２０日（月・祝）までの間、クラブバージョンブランド商品をたいへんお買い得な価格にて御奉仕させて頂く「カスタマイズ月間」を開催致します。皆様のご来店を心よりお待ちしております。
全国通販（送料無料）も行っておりますのでご是非このカスタマイズ月間をお楽しみ下さい。
【カスタマイズ月間開催期間】 ２００９年６月２０日（土）から７月２０日（月・祝）
● クラブバージョン商品
- エステルＲ／エステルＳエンジンオイル １５％ＯＦＦ 工賃￥１０００（税込）また送料も無料
- アーシングキット 工賃無料またはパーツ代１５％ＯＦＦ また送料も無料
- スポーツブレーキパッド １０％ＯＦＦ また送料も無料
※スペックＲブレーキパッドもお取り扱いしております。※またこの他のカスタマイズ、メンテナンスについても店頭やお電話（０３－３４１９－３３２１）にてお気軽にご相談下さい。
★フレンドディーラーサービスのページ【商品概要・開発サイドストーリー】
＜クラブバージョン商品ご注文方法＞以下の「クラブバージョン商品ご注文書」(29kB）をプリントアウトし、必要事項をご記入の上、ハブポート若林までＦＡＸにてお送りください。
ＦＡＸ番号は03-3795-2568です（「クラブバージョン商品ご注文書」にも明記してございます）
クラブバージョン商品ご注文書（29kB）
OTSIRAさん> 言われてみれば不思議ですね。自動車の製造技術ではトップクラスの日本なのに、さらにF1レースに2社も参戦していた国なのに、つい最近まで最高速300km/hを越える車も加速で3秒台も4秒台の車もなかったなんて不思議ですね。ドイツは言うまでもなく、イタリアもアメリカもイギリスもこんな性能の車は何台も作っています。やはり10年以上続いた例の自主規制が技術の進歩を足踏みさせたのでしょうかね？ こんな性能が必要かどうかは、技術論とは別ですね。ここまで来れば、どこの国でも必要のない性能ですからね。
どうもです。某メーカー系ワークスで聞きました。日本のメーカーはとある自動車生産業界団体に属している（いなければならない）そうで、その自主規制規定（180Km）と言え、それを順守しなければ国土交通省から車販売の認可が下りない仕組みになっているそうですね。ところが海外メーカーはその団体にも加盟しておらず、なんと国土交通省の管轄には入っていない為自主規制対象外だそうです！！こんなからくりがあるから二重基準だし世界に通用する車など出来るはずもないなどと思ってしまします。 でもR35を作った日産は偉い！外国人社長だからですかね～^^もし3,500rpmから当然あるべき回るようにすればコルベットなど軽く上回るのではと思ってしまいます～でもそうすると500馬力超えちゃいますけどね^^;
●花粉症さんへ＞ですのでハンドルの振動に悩まされる場合はフロントディスクの歪みとフロントロワーボールジョイントのブッシュ部の劣化の2点が怪しいと思います。こちらでも何人かの方がこの部品について語られていたかと思います。
レスありがとうございました。16アリストの高速走行中のハンドルのブレはおっしゃるように有名というかかなりの方がその発生には頭を悩ませますよね。過去ログを見ているとメーカーもハンドルのブレの認識があった様子があります。ブレーキング時にはブレーキディスクの歪みというのが原因になるようですよね。ハードブレーキングでは歪みが出ることもあるのは仕方のない部分もあるかとは思いますが・・・ハンドルのブレそのものはフロントロワーボールジョイントの交換がやはり効くということのようですね。
花粉症さんの場合には走行８万キロ超えでブレーキ時のハンドルの左右に振られと高速でのハンドルブレが顕著になったようで新車時からではないということはその意味では花粉症さんのアリストはハズレではなく当たりだったのではないでしょうか。経年でのブレ発生が顕著化してきたのならそうしたブッシュ類の交換がやはり効果的なようでフロントロワーボールジョイントの交換で解消することができたのですね。
今後もいいメンテをして快適なコンディションを保ちつつカスタマイズも楽しみたいですね。またこれからも情報交換お願いいたします。
●GSリゲインさま>ハンドリングレスポンスのアップの話題もございますがきっとカーボンボンネットも効果大なのでしょうね。笑ってしまうほどハンドリングが気持ちイイということですしハンドルとの完全一体化なんて興味津々です。
続レスになりました^^;ハンドリングレスポンスアップのパーツの話題も私も知らないパーツもあったりして興味をもって見ておりますし換えてみたいパーツもありました（笑）カーボンボンネットはドライカーボンだと確かに軽さは際立ちますし片手で余裕で持てる感じですよ。指２本でつまめるかもしれません。しかしドライカーボンでなくてウェットカーボンボンネットでもノーマル比で半分とか場合によっては１／３くらいまで軽くなりますからそのハンドリングアップへの効果は大きなものがあると思いますよ。ＦＲＰボンネットでもウェットカーボンのボンネットと同程度の重量ですので効果も同程度あると思います。カーボンをそのまま見せたいとか一部を見せたいということがなければＦＲＰボンネットのほうが少し手頃だと思います。
あとおっしゃるようにボンネットピンを付けないで純正ライクのままのスタイリングでのボンネット交換がしたいところですよね。私もそのようにしていますよ。ノーマルのラッチというのかわかりませんがロック部分が使えるものでしっかりとボンネットに装着されていれば大丈夫だと思います。
>最速を競っている訳ではないのでまずは色々と乗って知ることで自分に一番合っている楽しいと思える車に出会えるのでしょうね。そういう意味で私にとってのレクサスに乗った経験も決して無駄ではなくシャシーの素晴らしさは体感していますがアリストターボにまた乗ることができて幸せだと思っています。シャシーが良いのは安全面も含め素晴らしいのですが何もドラマが起こらないのは詰まらないと贅沢にも感じてしまうのでしょうね。メイクドラマ!?なアリストって楽しいですね^^;
メイクドラマ！なんかいいフレーズですねぇ～アリストの楽しさを表していますね。アリストNA⇒レクサスGS⇒アリストターボと乗り換えられましたがアリストターボに乗ることができて幸せで何よりです。シャシーは最新のものの良さも身をもって感じられたが何かが足りないと感じられてそこをメイクドラマと表現されたのだと思います。その中には加速の仕方だとかフィーリングだとか、数値化できない部分が実は人間が楽しいとか好きだと感じてしまう部分への影響は大きいのでしょうね。きっとゼロ発進加速とかはレクサスのほうが速いのでしょうが、、、優等生でフラットトルクではどこから踏んでも同じであってドラマが無いといったそんなようなことなのではないかなと思いました。。。
ブレーキマスターシリンダーストッパーについて・・80スープラ用を平成9年式アリストに流用可能でしょうか？
宜しくお願いします。
７０１号 皆さん、6/4 6/8 トマホーク@969さん、
＞ターボは圧縮比を下げていますがスーパーチャージャーはベースのNA 車と圧縮比は同じなのかなと思っていました。＞
いえいえ、過給エンジンは過給機は何であっても圧縮比は下げないとい けません。もしNAと同じで支障がないのなら、逆な見方をするとNAはも っと圧縮比を上げないと効率の悪いエンジンになっていると言うことで す。具体的な例では、160の圧縮比は10.5→161は8.5と約20%下げていま す。MercedesのNAは11.4→スーチャーは8.5と約25%下げています。この 比較ではターボよりも、むしろスーチャーの方がより圧縮比を下げてい ますね。巷ではV型エンジン用のポン付けスーチャーキットも見かけま すが、ノッキングギリギリまで圧縮比を上げている筈のNAに圧縮比その ままで付けるのは、本当は暴挙なのですよ。
＞いつもレス楽しみにしています。続レスさせて下さい。APチューンの COBB社の社長は今は他のメーカーのECU解析は置いておいて一番難易度 が高いトヨタやレクサスのECUに取り組んでいるということでしたか。 トヨタさえできればその他のメーカーのは直ぐにできてしまうよという ことなんでしょうね。＞
やり手の経営者と言う感じではなくて、シャイな技術屋さんでした。2m 近い長身のイケメンでしたが、私が何か言うと時々顔を赤らめるような 場面があり好感がもてました。聞けば私は彼の父親と同じ年齢だと か・・、アメリカではこんな歳でも速い車を好きな人は多いかと聞きま すと、少し考えて、少ないと言いました(^o^)。彼に頑張ってもらっ て、トヨタ用が完成すれば世界中で大ブレイクしそうですね。
＞64ビットやトロン方式が難解な理由ではないのでしたか。リセッティ ングするために○○○○○○を解除することはできてもECUに戻すため に“掛ける”のが難しいのですか。私にはよくわかりませんがそれがデ ンソーの高い技術力の証のひとつな訳ですね。＞
デンソーの技術力というよりも、このようなパソコンの世界では解読が 難しい暗号化技術とかスクランブル技術がすでに確立されているのでは ないでしょうか？。デジタルの警察無線になってからは、いまだに傍受 が困難なままですよね。衛星の有料放送のスクランブル解除も“簡単に は”出来ないですよね。パソコンでクレジット番号を送る時の暗号化も 破られたと聞きませんから、このような既存の技術が車のECUに組み込 まれたら難敵ですね。
＞走りだけでなく内燃機関のエンジンとかにも関心があるのでこうした ECUのセッティングとかでのパワーアップそのものというのもそうです が、より効率を上げることが実現できて本来のパフォーマンスを引き出 すことができるというのが楽しいものだと感じてしまいます。またよろ しくお願いいたします。＞
私も日頃は気にも留めていないことでも、皆さんに尋ねられてから真剣 に考えて書き込むことも多いのですよ。だから間違いもあると思います ので、お許しを・・・。それとトマホークさんならここまで説明しなく ても良いと分かっていても、必要以上に説明していることも多いと思い ます。これはお読みになる他の方の理解のレベルが非常に幅広いからで す。俺には分かっていることをくどくどと書くなと怒らないでください ね。
クラブアリストの皆様こんばんは、 いつも皆さんの書込み、拝見頂しております。私のアリストもはや168000kになろうとしておりますが、まだまだ現役で頑張っていきたいと考えております。この為、是非とも皆さんのアドバイスを頂きたく投稿させていただきました。質問の内容ですが、高速道路を多用する私にとって、追い越し時にアクセルをキックオンするのは多様のことですが、最近100Ｋ辺りからアクセルをべた踏みした際にセカンダリータービンが回りだして激的な加速をする際、ブーストは1.1かかってるのですがなかなか加速せず、回転数だけ上がって少したってから加速して行きます。この為追い越し車線では怖い思いをしました。試しにブーコンをOFFにしてキックダウンした際は、ブースト値0.93ですが正常に加速致します。ブーコンの不具合とも考えにくいのですが、是非ともみなさんのアドバイスを頂きたいと思いますので宜しくお願い致します。
ちなみにEVCは、HKS EVC4です。使用は、ブースとアップ仕様でTOMS TECS ,HKSインタークラー、トラスト ブローオフ（リターン）レーシングサクション、トライアル スロットルコントローラーです。プラグは、HKS8番に交換しましたが改善されません。
７０２号 皆さん、6/17 通りすがり元161乗りさん、
＞どうもです。某メーカー系ワークスで聞きました。日本のメーカーは とある自動車生産業界団体に属している（いなければならない）そう で、その自主規制規定（180Km）と言え、それを順守しなければ国土交 通省から車販売の認可が下りない仕組みになっているそうですね。＞
初めまして、で良いのかな？ もしかしたらCA時代からここに書き込み されていた方かも知れませんね。調べていただいた中で、海外メーカー はその団体に加盟していないというのは知っていましたが、国交省の管 轄にも入っていないのでしたか！ 輸入車のリコール等も国交省は関知 しないのでしょうか？
私は日本のメーカーがトップレベルの高性能車を“作らなかった”“作 れなかった”“作る必要がなかった”の内では、“作る必要がなかっ た”が正解ではないかと思っています。例の自主規制と言ったのは元 161乗りさんの言われる今も続いている180km/h自主規制もそうですが、 それよりも今は撤廃された280ps規制が根源ではないかと思っていま す。280psに見合うシャシーの設計で国内販売している車を、輸出する からと言って急に400ps、500psの車に出来ないものです。素人は勝手に 280psを400psにして平気な顔をしていますが、メーカーサイドの技術で はとんでもない別物の設計をしなければならないのです。
＞でもR35を作った日産は偉い！外国人社長だからですかね～^^＞
私も素直にそう思います。私は国産車も輸入車もMercedesもトヨタも日 産もスバルも、何の思い入れや偏見もなく車そのものを見ているつもり ですが、日産はこの35Rで儲けるつもりはないと思うのに、このような 車を作る心意気を偉いと思いました。トヨタは儲からない車に冒険はし ない堅実な会社ですね。だから世界一になれたのだと思います。
＞もし3,500rpmから当然あるべき回るようにすればコルベットなど軽く 上回るのではと思ってしまいます～でもそうすると500馬力超えちゃい ますけどね^^; ＞
私はブーストを0.65k→1.0kと少し弄っていますが、35Rはノーマルでも 凄いところは1740kgもあり480psしかない車が、どうして最速争いが出 来るのかという点です。ポルシェからクレームが付いたのもまさにこの 理屈でした。
その時のポルシェ側のコメントです。「GT-Rは良いクルマだ。悪く言う つもりはない。」「とてもしっかりしたクルマだ。しかし911ターボよ り20kg近くも重いんだ。。。」「私たちにとって、これはとても明快な 結果だ。この結果は理屈的にもマッチするからね。」というものでし た。
パワー的に似ていて20kg重い車の方が速く走るのは、きっとセミスリッ クのレース用タイヤを履いたからだとの推測を公に言うなんて、ちょっ とどうかとは思いますね。極限まで性能が拮抗しているF1カーなら、相 手は燃料を20k多く積んでいるから0.1秒遅い筈だと予想するのは間違い はなくても、走りに特化した車とは言え35Rも911ターボも所詮は市販車 だから、そこまでシビアな推測はどうかと思います。まあ、それだけ日 産の力に驚いて焦ったのだとは思いますが・・。
●GSリゲインさま>ハンドリングレスポンスのアップの話題もございますがきっとカーボンボンネットも効果大なのでしょうね。笑ってしまうほどハンドリングが気持ちイイということですしハンドルとの完全一体化なんて興味津々です。
続レスになりました^^;ハンドリングレスポンスアップのパーツの話題も私も知らないパーツもあったりして興味をもって見ておりますし換えてみたいパーツもありました（笑）カーボンボンネットはドライカーボンだと確かに軽さは際立ちますし片手で余裕で持てる感じですよ。指２本でつまめるかもしれません。しかしドライカーボンでなくてウェットカーボンボンネットでもノーマル比で半分とか場合によっては１／３くらいまで軽くなりますからそのハンドリングアップへの効果は大きなものがあると思いますよ。ＦＲＰボンネットでもウェットカーボンのボンネットと同程度の重量ですので効果も同程度あると思います。カーボンをそのまま見せたいとか一部を見せたいということがなければＦＲＰボンネットのほうが少し手頃だと思います。
あとおっしゃるようにボンネットピンを付けないで純正ライクのままのスタイリングでのボンネット交換がしたいところですよね。私もそのようにしていますよ。ノーマルのラッチというのかわかりませんがロック部分が使えるものでしっかりとボンネットに装着されていれば大丈夫だと思います。
>最速を競っている訳ではないのでまずは色々と乗って知ることで自分に一番合っている楽しいと思える車に出会えるのでしょうね。そういう意味で私にとってのレクサスに乗った経験も決して無駄ではなくシャシーの素晴らしさは体感していますがアリストターボにまた乗ることができて幸せだと思っています。シャシーが良いのは安全面も含め素晴らしいのですが何もドラマが起こらないのは詰まらないと贅沢にも感じてしまうのでしょうね。メイクドラマ!?なアリストって楽しいですね^^;
メイクドラマ！なんかいいフレーズですねぇ～アリストの楽しさを表していますね。アリストNA⇒レクサスGS⇒アリストターボと乗り換えられましたがアリストターボに乗ることができて幸せで何よりです。シャシーは最新のものの良さも身をもって感じられたが何かが足りないと感じられてそこをメイクドラマと表現されたのだと思います。その中には加速の仕方だとかフィーリングだとか、数値化できない部分が実は人間が楽しいとか好きだと感じてしまう部分への影響は大きいのでしょうね。きっとゼロ発進加速とかはレクサスのほうが速いのでしょうが、、、優等生でフラットトルクではどこから踏んでも同じであってドラマが無いといったそんなようなことなのではないかなと思いました。。。
＊＊＊らっち様こん＊＊は。ＴＴＥ乗りのＳ会員ダーティです。エモ様からレスのあった後期ステアリングとエアバッグが高価な場合の前期ハンドルの後期風レクサスエンブレム移植方法についてですが私も以前クラブアリストメンバーの皆さんのアドバイスにより前期の素っ気無いエアバッグ中央にレクサスマークを入れたので逆に参考にと思いレスしたいと思います。
ハリアー用エンジンＶバンクLマークはビバリーオートさんで購入しましたがプラスチックの台座からは直ぐに外れます。両面テープは厚目と薄目を用意するか薄目のものを重ねて高さ調整するという風に教えてもらいましたが私は後者にしました。レザーとプラ板はホームセンターで購入しましたがハンドルと近い色のレザー探しには少し苦労しましたが701KAZさんのアドバイスではヨネックスのバドミントンラケット用カバーのレザーがいいようですね。
ハイクオリティに仕上げるポイントとしてはハンドル中央のTマーク部が周囲のエアバッグ部分よりも少し低くなっていますのでエンブレム装着後も同様に低く無いと納まりが悪いのでTのマークの文字中の低いところには両面テープを重ねて厚くしTマーク上の高い位置は両面テープを一回貼ってツライチにします。その上に薄いプラ板を貼って平面性を出します。プラ板にレザーを貼るのも同じ両面テープを使いました。最後にレザー上にエンブレムを貼れば完成です。わからないことがあれば聞いて下さい。また出来ましたらインプレをお願いします。それでは頑張ってください。なおメンテコーナーのＴＴＥひできさんのレポートに写真が出ているので参考にもなると思います。
■Ｆ王子様、1981ＴＯＭ様、トマホ－ク様、ISFファンの皆さん＞ホワィティ様、V8サウンドとどろかせて、ハイパ－サウンドを響かせてますよ。とにかく駐車していて、エンジンをかけっぱで、外で耳をすませますと、かなり遠くの方からもV8サウンドを響かせて聞こえてきますよ。あの音がいい感動ものです。
Ｆ王子さま、レス楽しみにお待ちしておりました。アイドリングのサウンドもかなり遠くまで響いて聞こえるのですね。Ｖ８サウンドっていうとやっぱりドロドロとした感じなのでしょうね。高回転まで引っ張るとアリストの直６のシルキーな感じではなく、Ｖ８のドロドロのピッチがどんどんと詰まっていく感じでしょうか？
＞アリストのステアマチックとISFで、大きく違う件、アリストのステアマチックは、指で操作しなくても、回転上昇で勝手にシフトアップしますが、ISFでは、MTミッションそのままのように指でシフトアップ操作をしない限りギアがホ－ルドされるところのことになるのでしょうか？・・・その通りです。そのスピ－ドと回転数により、自分の好きなギアに、ホ－ルド出来るんです。その辺が気持ちいいですよ。
やはりＭＴをパドルでシフトするような感じでギアはシフトチェンジをしない限りホールドされるのですね。そういうところがスポーツカーっていいですよね。アリストの勝手にシフトアップは残念でなりません。。。エンジンブレ－キもかなり効くようでブリッピングのサウンドを轟かせながらのスポーティな走りにはエンブレも効いて欲しいですし場合によっては姿勢変化にもうまく使えますからね。きっとＶ８パワーでテールがスライドしたりとＶＤＩＭにお節介を受けたり!?といった走りも楽しまれているのでしょうね^^
＞流行ノダブルクラッチ式MTに負けない応答性が、あります。最高です。
ワインディングだけでなく高速でもＭＴモ－ドですか。しかもパドルシフトではなくてセンタ－コンソ－ルでシフトチェンジされているとはスポ－ツカ－としてのスポーティ感を身体で体感して楽しまれていますね。しかもシフトもエンジンもダイレクトでレスポンスがいいのって気持ちがいいでしょうねぇ～
＞この先のFの将来像は次回またレスします。読んで下さいねぇ
燃費も高速でのハイギアードで５ＬのＶ８がリッター１１キロも走るそうで驚きました。それからＧＳＦもやっぱりデビューするという予想のようで楽しみですね！またＩＳＦについて聞かせて下さいね。楽しみにしています！
OTSIRAさん、皆さん＞信頼性は古くなってもバネが折れたとは聞きませんから、やはりエアサスのパンクの方が頻度は高いでしょうね。
いつも楽しみにしています。そうですね、スプリングが折れたという話は私も聞いたことがありません。物理的には有り得ることなのでしょうが実際には折れそうにもありませんよね。ヘタることはあっても。それに比べればやっぱりエアサスのパンクというのは実際にも有りそうではありますね。
ただイメージ先行だったのですが風船のようなエアで車体を支えているのは事実でしょうがフワフワと船のように揺れるということはなく良く考えてみれば前後左右の動きはアッパーアーム、ロアアームなどの周囲のパーツと係わり合いユルい感じで自由に動くようなものではないのですよね。スプリングの変わりにエアーがあるのであってダンパーで動きも抑制されているのでしょうからね。そろそろイメージではなくエアサスに対するなんとなくの不信感を払拭しないといけませんね(^^);
＞スポーツモデルにエアサスを採用するMercedesの考え方はこうではないかと思います～300km/hを保証する硬いサスも、普段のタウンユースではノーマル車と同じ快適性があったほうが良いです。この両面を満足させるにはバネ定数を柔らかくできない金属バネよりも、バネ自体を柔らかく切り替えられるエアサスが適していると言う合理性です。
よく分かりました。まずエアサスが超高速用に向いているということではないという点がポイントですね。そしてハイスピードに対応したスプリングでは低速域が対応できない、要はハードになるのでそこをエアサスなら瞬時変化して対応できるのがポイントなのですね。
スポーツバージョンはスプリングでコンフォートバージョンがエアサスという日本のイメージが植え付いていてまだ実際にエアサス車に乗ることをイメージするとなんか違和感を覚えますがスポーツバージョンこそエアサスが合理的というのもわかりました。車高が変えられるというのも低車高のスポーツバージョンには適していますよね。
●masaさん＞＞レクサスGSターボ>ＧＳ製作状況ですが・・・ＤＥＦＩのリンクメーター、タコ、水温、油温、ブーストの装着、アライメント測定、アルパインＨＤＤナビ取り付け、ＥＴＣ取り付けと後半快適仕様に走っています・・・。
レスありがとうございました。いえいえ凄く進んでいるではありませんか。忙しい中で毎週きちんと作業をされて進んでいるなんて強い意思がないとできませんし素晴らしいと思いますよ。レクサスGSターボですからコンディションチェックのためのメーター類はとても大切ですよね。この中で唯一アライメント調整というのが異彩を放っていて気になったのですが雨の日に凄く滑る状況だったのでしたか。リアのトーが片側１５ミリもついていたそうで。。。トーインだったのですか？トーアウトだったのですか？ すみません、トーによる車の動きの違いをよく分かっていないものですから^^;
しかしアライメント調整をしたことで、アッパーアームとインナーフェンダーとのクリアランスが２センチでブレーキング中に当たると底突きみたいな感じでタイヤもロックしてしまうというのもアライメントはリアの改善が大きいのでしょうが変化が多少なりともあったのではないでしょうか？
ナックルショート加工、ロールセンターアダプター、アッパーアーム・ロアアームの交換も予定されているそうでしたし、ドリフト用の強化ナックルアームは恐らく剛性アップされたものなのでしょうが強化ナックルアームって何人くらい諭吉さんがいるものなのですか？
>今週には見た目だけのマフラーは取っ払って、ＨＫＳのハイパワーマフラーとレブリミッターを取り付けます。レブリミは金プロをつけるまでの代役ですが、金銭的にいつできるやらわかりません。＾＾；
レブリミッターがあれば安心してブーストの掛かる領域まで回せるのでしょうね。マフラーもＨＫＳハイパワーマフラーに交換予定だそうでブーストがどのくらいに上がるのでしょうか是非聞かせて下さいね。
でも結婚も控えているそうですしレクサスGSターボが完全に完成した姿になるとご自身の興味も低くなるでしょうからいつまでも未完くらいがいいのかもしれませんよ、ずっと愛でてあげて下さいネ。楽しみにしています！純正オプションのトルセンLSDも楽しみですね！
OTSIRAさん、皆さん＞10年もアリストに乗り続けている方の半分はこの車に乗り換える気がします～一生アリストに乗り続ける方は1000人に1人くらいはいるかも知れませんが・・。
続レス失礼します。レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）ＥＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみとかがないと。ハイブリッドもかなり速くハイパフォーマンスな面がありますがまだまだ物足りないというかライバルメーカーに対して走りのパフォーマンスが明らかに見劣りしますよね。何かキラーコンテンツが欲しいもので、それがアリストスピリッツがヒントになるのではないかと。もともと狭い層にターゲットを絞ったスポーツカーではなくて大人向けの高級スポーツセダンでこんなに人の心をトヨタも一度は掴むことができたのですから。
アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。私も今のところそんな気持ちですから（笑）増車っていう手もありますから。
＞④のピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更と似たことで、昔チューニングでピストンピンが細くて強度不足の車で、ピンを太い物に交換する際コンロッドの小端部の穴を均等に拡大するのではなくて、1mm上部にずらして穴を拡大したりしました。結果的にピストンは1mm上に行きヘッドの面研と同じ効果を得ていました。
なるほど！コンロッドのピストン側の小端部の穴を１ミリ上部にずらすようにして穴を拡大することでピストンが１ミリ上に行かせて圧縮比アップというような手法が取られることもあったのですか。ヘッドの面研と同じ効果が得られますよね。ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところへの影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用であればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無いのでしょうね。
＞コンピュータはある程度は自動的に対応するとしても危機回避的に点火時期を遅らせたりすると、圧縮比アップの効果を帳消しにするパワーダウンになる可能性すら出てきますね。高度な制御がない昔の車では、圧縮比アップでほんの少しキリキリという程度のノッキングが発生しても、パワー的にも燃費的にも好転が期待できましたが・・。
AI機能を積んでいる最近のコンピューターはエンジン状況に応じて適切に制御してくれるものでしたか。それなら安心は安心ですね。ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。そういう制御はマージンをどの程度見ているかが問題になってくるのでしょうか？ 昔はそうした介在が無かったので期待した効果が出せたが今はそれはわからない訳ですね。
＊＊＊バッテリー充電ＣＬの皆さんこんにちは。いつもためになる書き込みを参考にさせてもらっています。
実は昨夜バッテリーを上げてしまいました。夜帰宅して荷物を色々と降ろしたあとキーＯＮのまま別のスペアキーで施錠してしまったようで朝メインに使っているキーが無いことに気がついて車に行ってみるとキーが刺さっていてＯＮ状態だったのでナビ画面がついていたからでしょうか。バッテリーが上がりエンジンがかからない状態でした。セルは回りませんがアクセサリー系はなんとか動くような度合いです。２年ほど前に買っていて使わなかった別車種用のバッテリーを放置していたのでそれが使えるかと期待してブースターケーブルで繋いだところ２年経過とはいえ単体で置いていたせいか１００％ではないにせよバッテリーって放電していないものなのですね、いちおうエンジンを掛けることができました。
アクセサリー系がうごく程度のバッテリー上がりの場合というのはどのくらいどのようにしたら充電がされるでしょうか。さきほど１０分程度２０００回転以上をキープしてみたのですが一度エンジンを切ってみて再始動したらいちおうはエンジンが掛かりましたが出掛けた先でまた上がってしまうのが心配なものですから・・・アドバイスをいただけますと嬉しいです。よろしくお願いします。
たださまへお久しぶりです。 その後忙しくてこのたび久々にここに目を通しました。なるほど、やは りいろいろ手はありそうですね。今後の参考にさせていただきます☆
あとは、ブレーキ系の強化とボディの強化もしないと危険な目にあいそ うなので、その辺も考えつつ変更したいとおもいます。
ＯＴＳＩＲＡ様いつもていねいなレス有難うございます。
>>私も147と161が2台とアリストという名前の車には、生涯で最も長い期 間乗りました。でもアリスト以上に車好きの感性をくすぐり、運転でき る喜びで上回る車は世の中にはたくさんあるということも、憶えておい てください。
アリストはＯＴＳＩＲＡ様がもっとも長い間乗ったクルマだそうで私も 同じクルマに乗れてうれしいです。アリスト最高です。でも車好きに とってもっと魅力的なクルマがたくさんあるのは私も知っています。た だ私は買えないからアリストから乗り換える車がないと思うようにして います。古くてもいちよう３０００のターボだから新型の普通のＮＡに 乗り換えると昔のアリストが良かったということになるのですね。私は 買えなかったけど１０年前に１６１を買えた方はいま乗り換えるなら、 いまの高性能車でないと不満が残ると思います。アリストからＧＳに換 えるのが結論ではないと思います。えらそうなことを言ってすみません。
いまは最低でもＩＳＦを選ばないと正しい選択ではないと思います。車 格はさがりますが。値段は高いですがＯＴＳＩＲＡ様が言われる「アリ スト以上に車好きの感性をくすぐり、運転できる喜びで上回る車は世の 中にはたくさんある」というＡＭＧとかＭやアウディのスポーツモデル が１０年前の１６１に当たるものだと思います。もっと性能にこだわる ならポルシェターボかフェラーリか３５Ｒを買えば怖いものなしです。 過去ログを見ると国産の高性能車はだいたい所有し５００馬力のＡＭＧ まで乗ったＯＴＳＩＲＡ様の言葉ですからわかりやすいです。
>>161のラップタイムは？の答えになっていませんね。メルセデスSL65AMG は8分14秒、BMW M5が8分5秒、アウディR8が8分4秒、34Rのチューニング カーが7分54秒、あたりを参考にして、またくまアさんは何秒くらいを予 想しますか？
自分のクルマのニュルのラップタイムに興味がありすが他のブログで 「アリは乗ってましたが、ボディ剛性最悪でとても踏める車では、な かったです(汗)」と書いていたくらいですからがっちりとしたメルセデ スやＢＭＷやアウディには遠くおよばないのでしょうね。貧弱なブレー キを換えたりサスを換えたぐらいでは速く走れないのは想像できますが オーナーの気持ちとしては９分台では走ってほしいです。チューンド ３４Ｒが７分５４秒でＶ１２ツインターボの２シーターＳＬ６５ＡＭＧ が８分１４秒だから１６１で１０分を切るのは夢でしょうか。
私のアリストは、後期１６１ですが、ステアマチック使用中は、勝手に シフトアップなんかしませんよ。ＥＣＵがＴＥＣＩＩだからですかね？ ２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶるぶ る震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。因みに、必要 に応じてシフトダウンは勝手にしてくれます。 幾人の方が、勝手にシフトアップしてつまらないと書かれていますが、 本当にそうなんですか、現オーナーさん方？
●キミーさん、皆さん＞＞等長エキマニこんにちは！Ｓ乗りＳ会員のＧＴです。等長エキマニの続編インプレありがとうございました。
>この音はおっしゃるようにバルブ音とかカムがバルブを叩く音とか排気ガスが凄い勢いでエキマニのカーブに当たる音とかが混ざり合っている音なのかもしれませんね。
等長エキマニ装着で排気ガスの集合が一定のリズムになることでシルキーサウンドになるのかと私も思っていましたが鉄からステンへの素材が変わったせいなどもあって思いのほかワイルド感のあるサウンドになったというのは意外でしたが 冷間アイドリング時にはタペット音が聞こえるとかオーバー・アンダーパスでの壁からは反射音の中にいろんな作動音が混ざり合ったような合成音が聞こえるそうで音の透過性が高いのがステンレスなんでしょうかね。
マフラー交換して押さえ込まれた整ったサウンドとは違う感じのだそうでその辺は一番性能を司って変化を与えるエキマニが変わったことが大きいのでしょうね。また３気筒ずつの合流するのだそうで３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですね。なんかそそられます^^
>等長エキパイ装着をなんとかやり通したのはこの排気脈動ってどうなのか興味があったという事、それに等長エキパイこそ本来の姿でしょう、という思いがあったからです。
その探究心すばらしいと思います。自分で体感してみて初めて本当の効果というものがわかりますからね。等長のエキパイになって排気の集合がタイミングよく一律になることで排気ガスが加速するという排気脈動が5000とか6000回転で効果があり実感としてエンジン回転の回り方が一層スムーズになって回転上昇スピードも上がって加速Ｇも高くなったと体感されたのですね。高速には乗れていないそうで追い越し加速とかまたのインプレ楽しみにしていますのでよろしくお願いします。
OTSIRAさん、皆さん＞10年もアリストに乗り続けている方の半分はこの車に乗り換える気がします～一生アリストに乗り続ける方は1000人に1人くらいはいるかも知れませんが・・。
続レス失礼します。レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）ＥＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみとかがないと。ハイブリッドもかなり速くハイパフォーマンスな面がありますがまだまだ物足りないというかライバルメーカーに対して走りのパフォーマンスが明らかに見劣りしますよね。何かキラーコンテンツが欲しいもので、それがアリストスピリッツがヒントになるのではないかと。もともと狭い層にターゲットを絞ったスポーツカーではなくて大人向けの高級スポーツセダンでこんなに人の心をトヨタも一度は掴むことができたのですから。
アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。私も今のところそんな気持ちですから（笑）増車っていう手もありますから。
＞④のピストンのピンボス穴の位置(高さ)の変更と似たことで、昔チューニングでピストンピンが細くて強度不足の車で、ピンを太い物に交換する際コンロッドの小端部の穴を均等に拡大するのではなくて、1mm上部にずらして穴を拡大したりしました。結果的にピストンは1mm上に行きヘッドの面研と同じ効果を得ていました。
なるほど！コンロッドのピストン側の小端部の穴を１ミリ上部にずらすようにして穴を拡大することでピストンが１ミリ上に行かせて圧縮比アップというような手法が取られることもあったのですか。ヘッドの面研と同じ効果が得られますよね。ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところへの影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用であればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無いのでしょうね。
＞コンピュータはある程度は自動的に対応するとしても危機回避的に点火時期を遅らせたりすると、圧縮比アップの効果を帳消しにするパワーダウンになる可能性すら出てきますね。高度な制御がない昔の車では、圧縮比アップでほんの少しキリキリという程度のノッキングが発生しても、パワー的にも燃費的にも好転が期待できましたが・・。
AI機能を積んでいる最近のコンピューターはエンジン状況に応じて適切に制御してくれるものでしたか。それなら安心は安心ですね。ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。そういう制御はマージンをどの程度見ているかが問題になってくるのでしょうか？ 昔はそうした介在が無かったので期待した効果が出せたが今はそれはわからない訳ですね。
７０３号 皆さん、6/13 なみさんさん、
＞レクサスのヘッドライトのLEDは１球だそうで見てはいないそうです が大きいLEDかもしれません。HIDや電球とは比べるべくもないとは言え 大きなLEDも発熱はかなりアリそうですか。＞
最近の情報では、LEDは１球だけでOKの大光量の物が出来ているらしい です。LS600hは１球のLEDユニットを別体にして3個横に並べていまし た。RX450hでは2個横に並べて必要な光量を満たし、今後は1個だけでOK になるのでしょうね。そうなると従来の電球やHIDの置き換え式も可能 になりますね。ただしW数が大きくなるとLEDの発熱はそれなりにありま すが、電球と比べるべくもなく非常に少ないです。
＞同乗者が居る時は首が前に持っていかれるのであまりエンブレは使い ませんが一人なら積極的に使っています。ステアマチックもありますし 2000rpm以上もっと高い回転から使っていますから燃料噴射無しできっ とわずかながらも燃費には貢献しています。＞
私もエンブレは必ず使います。ただ最近の車は先に説明したエンブレ→ 燃料噴射カット→燃費節約、という図式にならない場合が出てきまし た。確かMercedesから始めたシフトダウン時の積極的なブリッピングを 国産車も真似るようになりました。
私の35Rの場合は少し過激な走りでパドルで順次減速していくと、1段下 のギヤでの加速のためのシフトダウンではないとすぐに学習して、2速 ダウン時などは6000rpmまでブリッピングするのですよ。まるでレース 中のシフトダウンですね。この空ブカシのガソリンの無駄遣いを考える と、高いギヤのままガソリン噴射を長く続けるのとどちらが良いのか悩 ましくなります。まあ私はエンブレは省エネのために使うのではありま せんが･･。
＞先日インサイトも見ましたしプリウスも多く見るようになりました ね。まだハイブリッドには乗りたくないですが、いずれ乗るのでしょう から。 ＞
先日、私は生まれて初めてプリウスと言う車に乗りました。省エネを目 的としたハイブリッド車としては本当に良くできた車だと思いました。 私はハイブリッドはLS600hしか経験がなかったのですが、600hはハイパ ワーと省エネの両立を目指しているとすれば、どちらも中途半端だと思 います。それに比べるとプリウスは目的がはっきりしていて迷いがあり ませんね。EVモードではエンジンが掛かることなく2-3km走れました。 近所のコンビニならガソリンゼロで買物に行けますね。速度も48km/hで もモーターのままでしたから、600hの名ばかりのEVモードとは大違いで した。
＞しかしレクサスＬＳやＲＸと違ってレクサスＧＳやＦ１のハイブリッ ドはリアのみでエンジンのパワーとモーターのパワーで駆動していると 思いますがこの２つの動力源からの違う大きさの力が与えられるという のはどういう風にドライブシャフトなりギアボックスなるに伝わるので しょうか。＞
GS、LS、RXのハイブリッドを分類するとすれば、GSだけが違うのではな くて、GS、LSは同じもので、RXだけが少し違うと捉えるのが正しいと思 います。GS、LSはTHSⅡという機構の中でエンジンとモーターを絶妙に 組み合わせています。RXはそれに加えて後輪駆動用に別のモーターを追 加しています。この追加モーターとの干渉とか競合とかの心配ですが、 これはコンピュターの最も得意とする分野ですから、どのようにでも制 御できます。
OTSIRAさん、皆さんこんんにちは。圧縮比の向上方法やAI制御の書き込みを重ねてしまして申し訳ありません。掲載されているのを見落としておりました。これからもよろしくお願いします。
●ケンパさん＞エンジンスタート>セルがキュッと一瞬だけ音がするだけで回らないというのはちょっとおかしいように思いますよね。普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。救援車のエンジン回転数は高めているようですから電力量が足りないことはないでしょうから・・・
やっとチェックに時間が取れそうなエマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。確かに ガス欠とか燃料がない場合でも通常はがセルがキュキュキュッと回りますよね。
>ヒューズ類はチェックされたでしょうか？？？
最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。ＥＦＩってことはインジェクションですよね。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがセルそのものにヒューズってあるのでしょうか？時間が取れたら見てみたいと思います。気温は０度前後でしたが仮に燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回りますよね、やはり。おっしゃるようにセルが回らないのはセルそのものが故障か電気的な指令の部分かもしれませんね。ひとつずつチェックして原因をつぶしていきたいと思います。やっと時間が取れそうなのでチェックしたらご報告させていただきますのでよろしくお願いいたします。
７０４号 皆さん、6/20 またくまアさん、
＞私は買えなかったけど１０年前に１６１を買えた方はいま乗り換える なら、いまの高性能車でないと不満が残ると思います。アリストからＧ Ｓに換えるのが結論ではないと思います。＞
ズバリ核心を突いていますね。クルマの世界では10年と言うと、技術的 には別の世界になっていなければならないのに、日本車は平成元年に Z32ツインターボが280psで出てから20年間、2L(ランエボ)も5L(センチ ュリー)も280psの設計に甘んじていたわけです。センチュリーと言えば MercedesではSクラスのロングかマイバッハに当たる車ですが、そのパ ワーと言い高速性能と言い、あまりにも別の車過ぎますよね。
私が言いたいのは、20年前の32Rや10年前の161は“当時の”高性能車の 筈なのに、今の日本車には過去の高性能車をブッチ切る車の選択肢が少 なすぎると思います。32Rや161はそれよりも10年も20年も前の車とは、 比べるべくもないくらい高性能でした。AMGやMシリーズも10年20年経て ば別物に進化しています。280ps規制がなかったら諸外国と同じよう に、今頃は日本にもポルシェ、AMG、M、アウディーR等と同じ速すぎる 車たちが鎬を削っていた筈なのに残念ですね。
そんな理由で161卒業生の多くが高性能輸入車に鞍替えしたのも当然だ と思います。そしてその殆どが本当の高性能に目を覚まされて、さらな る高みに挑戦しているようです。私のようにE55AMGから国産車にUター ンは少ないケースだと思います。161から乗り換える車がないと言って いる場合は、その殆どがまたくまアさんが言われるように、GSは楽しく ないとか、○○は刺激がないとか、ある意味平凡な車ばかりと比較して いるように思います。10年前に161が刺激的で楽しい車であったのな ら、そして今もその路線がお好みなら平凡な車を対象にしてはダメです よね。・・なんか私は161からの乗換えを煽っているのかなあー(^o^)。 CO.2だエコだという時代に私は何を言ってるのでしょうね・・(反省)。
・・・速い車の話は置いておいて、エコの話題です。昨夜の報道番組 で、ある調査では次に乗り換える車はガソリン車と答えたのは18%で、 ハイブリッド車は82%と紹介されていました。世の中の流れと言うか、 ムードというのは凄いですね。 また日産のゴーン氏はハイブリッドを 凌駕するEVを出すと熱く語っていました。他社のEVは価格が異常に高い ので、これをハイブリッド以下に下げて性能で上回るとのことです。高 性能車のジャンルでR35-GTRを送り出したゴーン氏ですから、エコ車の 分野でも期待は大ですね。
EVの場合は充電に要する時間がネックですが、これについては新しい流 れがあるようです。アメリカ発ですが、すでに日本法人も立ち上げてお り、全てのEV車は電池レスで購入し、ガソリンスタンドのような所で満 充電の電池と入れ替えると言うやり方です。この方式では90秒で満タ ン？になるので、ガソリン車の給油より時間が短いそうです。勿論、時 間があれば家庭でも補充電も出来るのでしょうが・・。全国のガソリン スタンドにEV車用のコーナーを設ければ、ガソリンの売上げ低下分をカ バー出来るかも知れませんね。まずタクシーがLPGからこの満充電バッ テリー交換式のEVに変わりそうですね。
＞チューンド３４Ｒが７分５４秒でＶ１２ツインターボの２シーターＳ Ｌ６５ＡＭＧが８分１４秒だから１６１で１０分を切るのは夢でしょう か。＞
特別速い161に乗る機会は私は皆さんよりは多いと思いますが、ニュル のタイムは車の総合性能で決まりますから、何か一つ欠けてもダメだと 思います。ノーマル161やチューンド161が10分を切るのか、9分を切る のか正直なところ見当すらつきません。
●エマーソンさん＞エンジンスタート>やっとチェックに時間が取れそうなエマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です、こんにちは。そうなんです。セルに電気が流れて回そうとする音が一瞬だけキュッと聞こえるのですが全くセルが回っていないようでセルが回る前に流れた電気を瞬間的に拒絶しているように感じました。
レス拝見しました。お忙しいようで長期保管でエンジンが掛からないアリストが復活する日が待ち遠しいのではないかと思います。そのように思います、セルが一瞬だけキュッと音がするだけで回らないというのはちょっと・・・普通はセルはキュキュキュキュキュと回りますからねぇ。バッテリーをつないだ救援車のエンジン回転数も高めにしたということなので電力量が足りないことはないように思いますので。
>最初に疑ったのは燃料系でしたので確かＥＦＩのヒューズはチェックしましたが切れてはいませんでした。切れてないなぁおかしいなぁと思いました。
ヒューズ類はチェックされたのかなどうかなと思いましたがＥＦＩのヒューズはチェックされたのですね。おっしゃるようにインジェクションですので正しいとい思います。症状から燃料ポンプではないでしょうしセルが一瞬だけキュッと鳴るのみですがご質問のセルそのもののヒューズはないようです。あとは確かオルタネータとECTSあたりが関わりがある可能性があるかもしれませんね。確かアリストでは燃料ポンプのヒューズは無かったと思いますが先日来のコンピューターに関する書き込みを拝見していても抜き差しすることで接触不良が直るということもあるようですから疑わしいヒューズ類は一度切れてないかのチェックも含めて抜き差ししてみるのもよろしいかと思います。
あと以前に始動を試された時の気温は０度前後だったということで燃料ライン内のガソリンが凍っていたというのも無きにしもあらずですがただ燃料ライン内でガソリンが凍っていてもセルは回るには回るはずなので・・・やはりセルが回らないのはセル本体の故障か電気的にセルに回りなさいと指令を送る部分の故障というのが有力なのではないかなと思います。やっと時間が取れそうということでチェックしたらお聞かせ下さい。うまく直るといいですね。
こんにちは。１６アリスト、１２年の中期ベルテックスに乗っています。そこで知っておられる方に聞きたいのですが、中期のヘッドランプユニットは後期と比べて何処が違うのでしょうか？前期と後期は明らかに違いが分かりますが、中期と後期はいまひとつ違いが分かりません。見た感じ中期も前期の初期のモデルと比べても若干ブラックメッキ調になっているように感じます。後期になれば更に黒くブラックメッキ調になっているのでしょうか？確かに部品番号見ても年式別に３タイプありますよね？
バラストかレべリングだったか、後期のみ違うのは分かっておりますが…レンズはいまひとつ分かりません？キズ、曇りや涙目に伴い出来れば新品の後期モデルを装着したいと検討しておりまして…知ってる方がいらっしゃいましたら教えて下さい。宜しくお願いします。
７０５号 皆さん、3/29 6/22 エマーソンさん、
初めまして、セルが回らずお困りのようですね。一つずつ原因究明をしていくのも結構ですが、3月末に書き込みがありましたので、少し違う見方からご助言をと思いました。セルが一瞬しか回らずに、1年の内1/4も不動で過ごすのは、金銭的に非常に損失が大きいと思います。年間の税金の1/4、保険料の1/4だけでも、新品のバッテリーが買えます。少なくともJAFを呼んで始動してもらうと言うのはどうでしょうか？ その時に原因を教えてもらえますよ。
もしあと何ヶ月かかっても、ご自分で修理すると言うことでしたら、原因切り分けの手順を説明しますが・・。
あと余談ですが、3月下旬に気温が0度とはどちらにお住まいかと「エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です」から、会員名簿を検索しましたが見付かりません。もしよろしければ、会員ナンバーを教えていただけませんか。
もしかしましたら既に話題になっているかもしれませんが、ランエボが海外で日本の自動車業界をダメにしているお役所しがらみを乗り越えてとてつもなく進化していますね ^^2Lターボで、403ps、53.5kgm。0-100km/h加速はなんと3.8秒です～日本ではやはり出ないですかね．．モータースポーツ大好きの大臣ってのが就任して自主規制廃止の大岡裁きでもしてくれませんかね．． ^^;
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/root=au006/article=14645/?page=1&genre=1エコの話題が巷でもこちらでも話題ですが、車はエンジン、タービン、ミッション、エキゾーストなどやはり人間の五感で感じながら車の挙動を覗い、特に胸にすくような甲高いエキゾーストノイズが悦にも入る快感を与えている思っています。そうしますとやはり内燃機関での動力となりますが、なんと出ていましたね～3.5L V6ツインターボで、最大出力450ps、0-96km/h加速3.5秒、最高速320km/h。燃費はなんと17km/リットル！究極のスーパー（エコ）カーです ^^
http://car.jp.msn.com/new/news.aspx/article=13056
このハイブリッド、日本メーカーで対応しないでしょうかね．．
●ゆーや NO=1978さんへ＞最近100Ｋ辺りからアクセルをべた踏みした際にセカンダリータービンが回りだして激的な加速をする際、ブーストは1.1かかってるのですがなかなか加速せず、回転数だけ上がって少したってから加速して行きます。
はじめまして。ＶＡ乗りＳ会員のアルッチＶＡです。加速が遅れてやってくるのですか。HKS EVC4ブーストコントローラーＯＮでブーストは設定どおりの１．１キロが出ているということですね。そしてブーストコントローラーＯＦＦだとブーストは０．９３キロまでですが加速は遅れて立ち上がらずに正常ということですか。仕様はEVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト ブローオフ（リターン）レーシングサクション、トライアル スロットルコントローラー、プラグはHKS8番ということですね。
私も経験と似ている部分と違っている部分があるにはあるのですがブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことはありました。ブーストコントローラーをＯＮで１．１キロのブーストが出ているのは設定値通りでしょうか？あるいはオーバーしているでしょうか？
そしてまた、パワーが遅れて出てくるということですがそれは単にドッカンターボ的な加速でしょうか？ あるいは明らかに低中回転ではブーストが通常よりもかなり低い状態でしょうか？ そのあたりがヒントになり私が経験したものとの判断ができそうです。
ところで16万8000キロとはすごく頑張って維持されていますね。驚きました。どこか距離が伸びた事での不具合とかメンテはここをやったとかあれば逆に是非アドバイスというか教えて下さりますとうれしいです。
●ＧＴ＠1200さん、皆さん＞＞等長エキマニ>等長エキマニ装着で排気ガスの集合が一定のリズムになることでシルキーサウンドになるのかと私も思っていました
いつも私の等長エキマニ装着に関心をもってもらいありがとうございます。やっと高速に乗りました^^;料金所からのフル加速や追い越し加速での伸びには目を見張るものがありました！回転上昇スピードも速くなり加速力も良くなっています。そしてエンジン音も大きくなっています^^;発見したのは低回転域ではボボボッ的に３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですがそれが回転上昇とともに均一になって音が高くなって行きます。とにかく気持ちいいです^^
>マフラー交換して押さえ込まれた整ったサウンドとは違う感じのだそうでその辺は一番性能を司って変化を与えるエキマニが変わったことが大きいのでしょうね。また３気筒ずつの合流するのだそうで３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですね。なんかそそられます^^
鉄からステンに素材が変わって透過性が上がって冷間アイドリング時にはタペット音が聞こえると書きましたが最近は暑くなったせいかボンネットを閉じていると聞こえなくなりました。アイドリングから極低回転の１５００とか１８００くらいまでの回転数まではボボボッ的に３気筒エンジンを２機積んでいるかのようなデュアル音なのですが、そこから上の２０００回転を越えてきて幹線道路か高速での１００キロ以下での巡航スピードでは音が少し高音になったことと均一になったことが相まってかむしろ静かに感じます。これは同乗者もちょっと高音だしなんか静かになっちゃんじゃないと言っています。
>その探究心すばらしいと思います。自分で体感してみて初めて本当の効果というものがわかりますからね。
排気脈動を体感してみたかったです。上記のようにアイドリングと極低速ボボボとデュアルなのが、低回転では均一で高音に寄り静かになり、そして２５００から３５００位までは高音でして気持ちが良くキープするとそのサウンドを聞くのが楽しいです。もちろんフェラーリのような甲高い音とまではいきませんが・・・そして高回転に向かっては均一感はもちろんですがかなり音が大きくなっています。かなりダイレクトでレーシーな音だと思います。
このような感じで等長エキパイは回転数によってけっこう色んな顔を見せてくれますし装着をなんとかやり通したのは排気脈動への興味と等長エキパイこそ本来の姿でしょう、という思いがあったからで我ながらめげずに頑張った甲斐がありました^^
はじめましてアルッチVAさん。メッセージありがとうございます。加速が遅れてやってくるような感じですね。低速70Ｋあたりからキックダウン全開で、回転は上がってるが一気に加速しないような感じです。但し毎回ではないようです。今週末に高速道路で失礼して間隔をとりながら10数回ブーストを1.1掛けてトライしたのですが、症状が出ませんでした。原因不明ですね。
アルッチVAさんがおっしゃる通りEVC4では、ブーストPEEK値1.1出てますし、EVC OFFですと0.98まで掛かりますが一気に加速して2○○kまでいきますね。仕様はEVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト ブローオフ（リターン）インタークーラーパイプにフランジ溶接、レーシングサクション、トライアル スロットルコントローラー、プラグはHKS7番でした。すみません フロントパイプ、マフラーも入ってます。
私も経験と似ている部分と違っている部分があるにはあるのですがブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことはありました。ブーストコントローラーをＯＮで１．１キロのブーストが出ているのは設定値通りでしょうか？あるいはオーバーしているでしょうか？
設定値通りと思いますが、私のEVC4はｵﾌｾｯﾄ調整がないﾀｲﾌﾟですので、GAINにて合わせるﾀｲﾌﾟになります。A,Bﾎﾞﾘｭｰﾑ共調整してみましたが変化が無いみたいです。設定値は42から44位で1.1で安定してます。
そしてまた、パワーが遅れて出てくるということですがそれは単にドッカンターボ的な加速でしょうか？ あるいは明らかに低中回転ではブーストが通常よりもかなり低い状態でしょうか？ そのあたりがヒントになり私が経験したものとの判断ができそうです。
パワーの遅れですが、この不具合発生時は、一気に1.1ではないようです。ﾌﾞｰｽﾄは+ﾌﾞｰｽﾄで0.6位掛かっているようですが、回転だけ上がって遅れて1.1になりドッカンになるようです。
ところで16万8000キロとはすごく頑張って維持されていますね。驚きました。どこか距離が伸びた事での不具合とかメンテはここをやったとかあれば逆に是非アドバイスというか教えて下さりますとうれしいです。
アドバイスですが、11万kであたりで色々有りましたよ 一気にｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
ｴｱﾌﾛ断線修理 （2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換 （ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
ｻｰﾄﾞﾌﾞﾛｰﾛﾌ破損 （ｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ伸びによる弁からのｴｱｰ漏れ）
ﾄﾗｽﾄ ﾌﾟﾛﾌｪｯｸEVC破損（ﾌﾞｰｽﾄ掛からない）（ﾓｰﾀｰ異音）
ﾒｸﾗｷｬｯﾌﾟ4,6ｻｲｽﾞ破損 （劣化によるｴｱｰ漏れ）
ｴﾝｼﾞﾝｶﾞｽｹｯﾄ交換（念の為）
あったといってもこの程度ですね。
ﾒﾝﾃﾅﾝｽのｱﾄﾞﾊﾞｲｽですが、ﾌﾟﾗｸﾞの定期交換、ATF定期交換、ｵｲﾙ定期交換（ｼｮｯﾌﾟから3000kで必ず交換）、ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け、ﾚｰｼﾝｸﾞｻｸｼｮﾝは、定期的にﾊﾟｰﾂｸﾘｰﾅｰで洗浄くらいですね。まずｴﾝｼﾞﾝ、ATF維持にはｵｲﾙ交換だと某有名ﾚｰｽｼｮｯﾌﾟの方が申していましたよ。後、ATFは、MOTULがいいようです。ATｽﾍﾞﾘもでないしｵｲﾙ管理が完璧だと何10万kも2JはもつそうですよRB26は、個体差もあるがEG,ATが駄目になるそうです・・・但しﾎｰｽ類、ﾌﾞｯｼｭ類は2JZも劣化しますが・・・後はｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑを定期的に開け異音、ｴｱｰ漏れを聞き取って下さいと言われてます。（出来ればｴﾝｼﾞﾝﾙｰﾑの定期掃除）現在圧縮も問題無しです。10万kで上記不具合が一気にでましたが、今回の不具合まで快調でした。参考になれば幸いです。
OTSIRAさん、皆さん＞そうかー、パソコンの世界ですから“打ち間違い”のミスはあり得るかもですね。でも逆に大きなミスでは車がまともに走らないので直ぐに気付くとしても、怖いのは非常にパワーが出て喜んでいたら微妙にブローの領域に入っていたというようなケースですね。
レスありがとうございました。私もエンジンのコンピューターでのセッティングで分かりやすいように極端な例として打ち間違いを書いたのですが本当にリスキーで言いたかったのはまさにそのパワーが出ていてエンジン全開状態で微妙にブローの領域に入るような数値を入れてしまっていた場合のことだったのです。 APチューンで自らマッピングできるようになるとそうしたリスクがあると思いますのでそうした数値を入力したらフェイルセーフで弾いてくれたりしたら安全でいいのでしょうが。。。
＞トマホークさんのM3はコンピュータを助手席にセッティングということは、かなり新しいモデルですよね？
Ｅ３６Ｍ３の時の経験でそのときのショップさんというかメーカーの商品化にも立ち会うような貴重な経験をさせていただきました。そのセッティングに同乗したり机上でも見せてもらったのですがエクセルの数値が並んだような表でここの数値をちょっといじってといったことを繰り返し走行テストを繰り返したのですが興味深い経験でした。
＞ベルトで機械的にコンプレッサーを回すスーチャー過給は最も分かりやすい例ですね。空気を圧縮するのに20ps使って100psアップさせれば、差し引き80psアップの高性能エンジンになります。
なるほど、確実に一部でロスがあっても確実にパワーアップも果たせるというのであれば効率(＝燃費)を犠牲にしてでもモアパワーを求めることは大いに有り得るものですね。上記の例のスーパーチャージャーでも１００ＰＳアップで２０ＰＳロスでもスーパーチャージャー化することで８０ＰＳアップになるのですものね。
それからターボだけでなくハイコンプレッションになるスーパーチャージャーもそのままの圧縮比から下げるのがやっぱり本来の姿なのですね。特に現代のＮＡはノッキングになるかのギリギリのところまで圧縮比を上げているとすると圧縮比を下げるようななんらかの措置をスーパーチャージャー化するキットに含まれているのでしょうか。あまり圧縮比を下げたくないというのとジレンマがありそうですね。
Ｋマンさん、皆さん９１１とアリストという羨ましいスポーツカー・スポーツセダンという組み合わせで乗る知人からネッツさんのクラブバージョンは薦められまして、どうせオイル交換はするので一度入れてみようかと思ってエステルオイルを入れてみた次第です。スーアリさんもスープラにエステルを入れているのですよね。
レス拝見しました。ポルシェケイマンのリアは低いですよね、水平対抗エンジンの成せる技だと思いますがクラブバージョンのエステルオイルは９１１乗りの方から薦められたということでこのＨＰも見るようになられたのでしょうね。 エステルはさすがに気に入られたようですね。私もスープラに交換のたびにエステルを入れています。
>おそらく２ＪＺエンジンにてテスト開発されたエステルでしょうからスープラの２ＪＺには相性は抜群だと思いますがポルシェでも気持ちイイ～吹けをしてくれます。オイルが最初のチューニングパーツと言われますがまさにそんな体感をしました。
ポルシェでも気持ちイイ～吹けをしてくれたそうでそうした実感って大きいですよね。ＭＴだと半クラッチ時から違いがエンジンに感じられました。ポルシェもノーマルは少しだけ湿った感のあるサウンドなのだそうでそれがアイドリングからヒューンというのかレーシーな雰囲気があるそうで吹け上がりも軽やかでまろやかで乾いたサウンドになったのだそうでアクセルを踏むのが益々楽しくなったのではないでしょうか。ちなみに私はエステルＳとエステルＲの両方とも入れたことがありますがやっぱりエステルＲはすごくイイです。まぁエステルＲを入れられたと思いますが（汗）
>私も朝市や夜出かける時にはやはり近所に気兼ねして直ぐに動き始めるのですが低回転でも冬場でもムズカルことなくストレスなく回るのは気分的にもいいものです。異常に柔らかいオイルを入れたかのようということですがそれがエステルの粒子が非常に微細だからなのですよね。
エステルの粒子の細かさを体感されたご様子で。こういう気候になってくると気が咎めませんが冬場はエンジンがむずかるので精神的にいいですね。カスタマイズ月間の案内がありましたし送料無料ですし送ってもらってもいいんですが高速代が１０００円になったので久々にドライブがてらネッツハブポートさんにエステルを入れに行ってみようと思います。エステルの値引きで高速代も出ちゃいますね。ちなみにポルシェディーラーにも送ってくれると思いますよ^^
７０６号 皆さん、6/15 なみさんさん、
＞スロットルを閉じたエンジンを回すには大きな力が必要でそれはピス トンが上昇して混合気を圧縮する際のポンピングロスにも繋がるものな のですね。＞
いいえ、スロットルを閉じたエンジンを回す時、ピストンが下がる行程 で真空状態(負圧)にするエネルギーがロスということです。スロットル が全開だと空気は楽に吸い込まれるので、負圧になり難くエネルギーを あまり必要としません。空気を圧縮するエネルギーは多くても少なくて も、これは必要な作業ですからロスではないです。少ない空気を吸い込 む時に、必要以上に負圧になるエネルギーがロスです。
＞スロットル全開の車が最も効率が良いというのは燃費のことを考える と一番年燃焼効率の良い回転数っていうのはスロットル全開ではないの ではないかと思ったりしました。＞
燃焼効率の良い回転数というのと、ポンピングロスの少ない状態とはイ ーコールではありません。1psを発生させるための必要燃料消費量と回 転数の曲線グラフは修理書等に載せていますね。最大トルクの回転数が トータルで効率が良い点と考えて良いと思います。なお少し余談になり ますが、エンジン性能曲線図のパワーはどの回転数でも全てスロットル は全開でパワーと負荷が釣り合った状態ですから、ポンピングロスはほ ぼ同条件です。
＞回転数が低いとECOなのかと思ったらそうではなくてアクセルをゆっ くり開けるとECOで良いということなのですか。＞
あるアクセル開度とその開度で達する筈のエンジン回転数との差が大き いと、負圧が少なく(より大気圧に近く)なりエコでなくなるということ です。簡単に言えば回転が上がらないのにアクセルを踏み込んでいる状 態です。
＞そのほうがスロットルが閉じていますが効率は悪いのではなく良いの でしょうか？＞
エコと効率は分けて考える必要があります。ガソリン消費の絶対量の少 ないのがエコで、馬力当たりのガソリン消費量の少ないのが効率です。 ある距離をスロットルをあまり開けずに20psで走ってガソリンを2L使う のがエコで、少しスロットルを大目に開けて40psで走ってガソリンを3L 使うのを効率が良いと言います。2倍の40psの仕事をしているのに、ガ ソリンは2倍ではなくて1.5倍しか使わないからです。逆に20psで走るの は効率は悪くてもエコに貢献します。
＞またNA車限定だということなのでターボでは負圧は見れないというこ となのかもしれませんね。＞
ターボでも負圧は見れますよ。私の35Rの大きなブースト計は－1kから ＋1.5kまで目盛があります。正確には目盛はP(パスカル)ですが・・。 アイドリング時の圧は－0.70kでエアコンオンで－0.65kです。隣のガソ リン流量計と対比して見ると色々なことが分かります。なお余談です が、なみさんさんもご存知だと思いますが正圧側の圧の上限はいくらで も可能ですが、負圧側は－1kまでしかあり得ません。これは地球上の大 気圧は1kですので、計器ではこれを0と目盛るので－1k(真空)より下の 圧は地球上にはないのです。
●近太さんへ＞私のアリストは、後期１６１ですが、ステアマチック使用中は、勝手にシフトアップなんかしませんよ。ＥＣＵがＴＥＣＩＩだからですかね？ ２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶるぶる震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。
はじめまして。ステアマチック使用中は勝手にシフトアップしないということで正しいシチュエーションと違うシチュエーションがあるかと思います。シフトレバーを右に倒してステアマチックが使える状態にして、それでの選択しているギア段数によって違いがあります。１速を選んでいると１速で走ってシフトアップはしないと思います。２速を選んでいるとスタートで１速からスタートしてスピードが上がると勝手に２速にシフトアップするかと・・・そして３速を選んでいても３速までは勝手にシフトアップしないでしょうか？
ワインディングロードなどで２速３速を使用する時には３速から２速へのシフトダウンはステアマチックは命令に対してレスポンスも瞬時で使えますよね。一方で２速で加速していきここで３速にシフトアップ！と思ってボタンを押してもその瞬間にシフトアップしないことがありますよね。もっとコンピューターが適切だと考えるタイミングになって勝手にシフトアップされてしまいちょっとというかかなり残念です。そういうことってありませんでしたか？ この辺がＭＴ的なISFのパドルシフトとかとの大きな違いですよね。
ステアマチックはシフトアップでは選んだギアまでは勝手にアップする、シフトダウンはＭＴ的にシフトダウンができるということで、勝手にシフトチェンジしないともっとスポーティですよね。
たかまささん、わざわざレスありがとうございます。Ｆ好きな方々は、「勝手にシフトアップして残念」と言われているの で、お返事の論点が少し違うかなと思います。 たかまさんのご丁寧な状況例とご説明は、正しいです。坂道を勢いよ く上がってる途中に、２速から、「よし、３速だ」とステアマチックで シフトアップすると、取りあえず一瞬３速に入ります（意外とレスポン スは良いです）。そして、もしアクセル開度やエンジン負荷と選択した シフトの間に差があれば、２速に戻ります。これは、私のシフトアップ ミスです。加速させたい「足」（アクセル開度と負荷）と「手」（シフ ト）が合っていないのですから。 「勝手にシフトダウンして残念」なら気持ちが解らないでもありませ んが、以上のように、私の場合は、自分のシフトミスと思っているの で、「速く走るには適切なタイミングではなかったかな」と、反省する ことはあっても残念には思わないのです。コンピューターの選択と私の 選択のどちらが速く走れるのかは知りませんが・・・。 もちろん、負荷を掛けない時に３速に入れたまま発進して、１→２→ ３速と勝手にシフトアップすることは残念でもありません。別に気合を 入れて加速させてる訳じゃないですので。
余談ですが、前所有＆現所有のＢＭ＆ゴルフ＆インプＡ-Lineでは、 マニュアルモードでは、選択したシフトで負荷がかかったり減速すると 勝手にシフトダウンしてくれるのですが、もとのシフトには戻してくれ ません。「勝手に下げたなら自動でもとまでは上げてくれ」って感じま す。ま、私が身勝手ですね。もとからマニュアルモードにしなければい い訳ですから。その点、アリストのマニュアルモードは、身勝手な私に は良いです。
７０７号 皆さん、6/19 タシマさん、
＞物理的には有り得ることなのでしょうが実際には折れそうにもありま せんよね。ヘタることはあっても。それに比べればやっぱりエアサスの パンクというのは実際にも有りそうではありますね。＞
昔はトラックの板バネは折れることはありましたが、乗用車のバネの折 損は聞きませんね。エアサスのパンクはよくありますよ。Mercedesでは 3年でメルケアが切れた後、パンクが発生するのを怖がる方が多いで す。運悪く保証が切れた後に発生することも多いのです。そしてバラン ス上、左右交換が規定ですので出費は2倍になります。古いセルシオで も良く起こっていますね。
＞良く考えてみれば前後左右の動きはアッパーアーム、ロアアームなど の周囲のパーツと係わり合いユルい感じで自由に動くようなものではな いのですよね。＞
金属バネもエアバネもバネを取り外した状態で考えると、サスペンショ ンメンバーはほぼ同じ物です。タイヤに対する車体の動きはこれらメン バーでガッチリ規制されています。その間にブヨブヨの金属バネが入る か、フワフワのエアバネが入るかです。どちらのバネも車体の前後左右 の動きに対して規制する力は全くありません。昔クラウンのWウイッシ ュボーンの前輪バネを取り外した経験がありますが、自由長は取付け長 の3倍くらいあり、文字通りブヨンブヨンの金属バネでした。
＞まずエアサスが超高速用に向いているということではないという点が ポイントですね。そしてハイスピードに対応したスプリングでは低速域 が対応できない、要はハードになるのでそこをエアサスなら瞬時変化し て対応できるのがポイントなのですね。・・車高が変えられるというの も低車高のスポーツバージョンには適していますよね。＞
私の言いたいことを、タシマさんがうまく纏めてくれて感謝です (^o^)。
７０８号 皆さん、6/20 近太さん、
＞２速に入っているのをすっかり忘れて７０００以上に回って車がぶる ぶる震えても、頑固にシフトアップなんてしてくれません。＞
初めまして、Mレンジでのシフトアップについては言われる通りです ね。161の場合アップはL→2→3→Dと操作でき、ダウンはD→3→2→Lと いう操作です。これは今の最先端ミッションである私の車のデュアルク ラッチ式のMTも全く同じですよ。本当のMTは1→3とか6→2とか自由にギ ヤ位置を選べるのと、上のギヤで速度が落ちた場合でもエンストするま でシフトダウンしない点が違いです。近太さんが言われるように161で “あるギヤを選んでいるのに勝手にシフトアップ”なんてことはありま せん。161も35RもIS Fも2を選べば3にはアップしないのは同じです。3 を選べば4にはアップしません。全車フェイルセーフのために上のギヤ に逃げるのではなくて、エンジンのレブリミットで安全対策をしていま す。
Mレンジ走行では、ダウンも自動に頼るのではなくてD→3→2→Lと手動 で楽しみますよね。折角の機会ですから、161のシフトダウンの制限速 度を書いておきます。
D→3・・・制限なし 3→2・・・130km/h 2→L・・・50km/hこのことから分かることは、180km/hは3速の範囲だと言うことです。こ こで気を付けないといけないのは自作のリミカ等で175km/hくらいの信 号を入れ続けて、最高速テストで260km/h出している時にうっかりダウ ンボタンを押すと、ECUは175km/hと認識しているから3速に落ちてしま い、思いっ切りオーバーレブさせてしまいます。マインズやトムス等の チューニングCPではその心配はありませんが。
●ありんこすとりーとさまへ＞やはりいろいろ手はありそうですね。今後の参考にさせていただきます☆
レス拝見しました。ブーストコントローラーはダッシュボード内に、あとはメーター類でしょうか。マフラー、フロントパイプ、コンピューター、エアクリ、ブーストコントローラーアーシングキットがいいですね。マフラー以外はどれも外観上は目立たないですからメーターも目立たないようにセッティングしたいですね。メーター無しでブーコンのメモリー機能に期待して右膝側の小物スペースに納めると目立ちませんよ。
＞ブレーキ系の強化とボディの強化もしないと危険な目にあいそうなので、その辺も考えつつ変更したいとおもいます。
そうですね、パワーアップするならブレーキも強くしたいですよね。本当はパワーアップよりも先にブレーキですがね^^;ボディとか足回りのブレース類とかタワーバーで剛性アップを図るのもなんとか体感できるかと思います。羊の皮をかぶった狼仕様、今後はどこから手を入れていくのかまたのレスを楽しみにしています。
OTSIRAさん、皆さんレスありがとうございます。期待の!?レクサススーパーカー、レクサスLF-Aで採用予定の２ペダルＭＴはクラッチ形式が主流のデュアルクラッチではなくシングルクラッチ式だということでちょっと驚きました。出来栄えと価格によっては真剣に考えたい車でもありましたので。変速時間がほぼ皆無で加速が持続するデュアルクラッチ式への変更可能性に期待したいものですね。トヨタレクサスがシングルクラッチを現時点でセレクトしているのはデュアルクラッチ式に何かデメリット的なものがあるのでしょうかね。。。
＞多気筒エンジンの場合はシリンダーの爆発順序と排気管の組み合わせの影響が大きいです。あの音は水平対向エンジンの点火順序と排気管の組み合わせの結果です。
等長デキマニの性能を否定されているのではないようで安心しました。私も等長エキマニこそ本来のあるべき姿と思っていますし等長エキマニ信者ですので^^;確かM3もほぼ当長エキマニだったと思いますしネッ。点火順序とエキマニ構造の組み合わせの結果で音が変わるのですか。しかもそのうちの大きな要素は点火順序だということなのですね。連続して同一バンク内で爆発というか燃焼ですね、燃焼が起こるタイミングが３６０×２＝７２０度のサイクルの中にあるとそこの排圧が高くなることでドロドロッという音になるのですか。
＞等長にすると同時に点火順序に対して等爆になるようにエキマニの気筒の組み合わせも変えているのです。
もちろん直６は等間隔で点火されますがＶ８とかは角度で仕方がないですがボクサーも等間隔に点火されているものだとばかり思っていました。１８０度だからそうかなと、しかも左右のバンクが交互に。しかしボクサーエンジンを等爆にするといっても点火順序はエキマニでは変えられないでしょうし、点火順序について集合のさせ方を左右交互にしようとするとエキマニが左右のバンクで集合するなどちょっと現実的ではないのかなと思ったりしますがコンピューター交換で点火順序を変えてしまうのでしょうか。それがエンジンの設計への影響などどういうものなのか想像がつきませんが・・・
■ぱなげんば様、ＣＫ様＞水温が95度ぐらいまで（通常90度）上がるようになり、ﾃﾞｨｰﾗｰで再度、 ｻｰﾓｽﾀｯﾄを交換してもらいましたが、良化しません。
こんにちは。VA300トムスにお乗りとは羨ましいです。サーモスタット交換、ウォーターポンプ交換、タイミングベルト交換をしたら水温が高くなるようになってしまったとはオーバーヒートの心配もあり気が気でなかったことと思いますが・・・バッテリーのターミナルの研磨で問題解消しましたか。おめでとうございます。
最初読んだ時はサーモスタットの動作不良で水温が上がっても冷却水をエンジン内部に回していないのかと思いましたが新品だもんなと思いましたがそこにＣＫ様からバッテリーターミナルでは？とのレスがありましたがその後の経過を拝見しバッテリーターミナルを磨いたら水温も元に戻ったということで・・・これはバッテリーからの電源供給の不良によるメーターのみの不具合だったのでしょうか？あるいはサーモスタットの動作不良が起きていたのでしょうか？ よろしければ参考に教えて下さい。気になる書き込みでしたもので(＾＾；)
スーアリさん、皆さん>ポルシェケイマンのリアは低いですよね、水平対抗エンジンの成せる技だと思いますがクラブバージョンのエステルオイルは９１１乗りの方から薦められたということでこのＨＰも見るようになられたのでしょうね。エステルはさすがに気に入られたようですね。私もスープラに交換のたびにエステルを入れています。
レスありがとうございました。まさにそうですね、911の友人からエステルオイルをクチコミで薦められたのがきっかけでこのクラブも知りました。すごい情報量で車全般に網羅されていますし特にカスタマイズレポートがいろいろな面で参考になりますね。それからケイマンはボクスターの3200からケイマンでは3400に排気量アップされていて低回転は重ために回るのですが上では軽快に回りますよ。お乗りのターボに比べると荒々しさはないと思いますが、NAなので。
>ポルシェもノーマルは少しだけ湿った感のあるサウンドなのだそうでそれがアイドリングからヒューンというのかレーシーな雰囲気があるそうで吹け上がりも軽やかでまろやかで乾いたサウンドになったのだそうでアクセルを踏むのが益々楽しくなったのではないでしょうか。
ハイ、気持ちイイぃ～吹け上がりを見せてくれたのをよく覚えています。思わずひとりでハンドルを握りながらニンマリしてしまったので^^;ＭＴだと半クラッチ時からエンジンの違いが感じられるのですものね。アイドリングからエンジン音に違いが出ました。少しヒューンと甲高くなり湿った感じもなくなり乾いた感じでレーシーな雰囲気になりました。こういうのってオーナーとしては案外嬉しいんですよね。上での回転上昇もレスポンスがいいので助手席にもなんかちょっと違うとか言われました、音も含めて。
>エステルの粒子の細かさを体感されたご様子で。こういう気候になってくると気が咎めませんが冬場はエンジンがむずかるので精神的にいいですね。
気がとがめるはずの冬場の始動直後でもエンジンがむずからず重くないのはそのエステルの粒子の細かさと吸着性があるということで油膜があるけど抵抗がないという良さなんでしょうね。憶測ですが多分アイドリング時の音の変化も抵抗の違いでアイドリング回転数が何十回転とか変わっているからではないかと。
スーアリさんはエステルＳとエステルＲの両方とも入れたことがあるそうで私はエステルＲだけですが今度冬場には低粘度のエステルSを入れてみようかと思います。今回もカスタマイズ月間の案内がありましたし１５％送料ＯＦＦで送料無料ということなので教えて頂きましたようにポルシェディーラーに送ってもらおうとオーダーしています。今から楽しみです。ではでは。
●ゆーや NO=1978さん＞加速が遅れてやってくるような感じですね。低速70Ｋあたりからキックダウン全開で、回転は上がってるが一気に加速しないような感じです。但し毎回ではないようです。
こんにちは。レス拝見しました。アリストＶＡトムス乗りＳ会員のアルッチＶＡです。毎回ではないがキックダウンした時に回転が上がって加速があとから付いて来る、でも症状が出ないこともあるのですか、テストウェイで10数回ブースト1.1を掛けてみたが出なかったそうで。。。普通に考えるとクラッチが滑っているのかも疑いましたがクラッチの磨耗・滑りだと毎回出そうですものね。
＞設定値通りと思いますが、私のEVC4はｵﾌｾｯﾄ調整がないﾀｲﾌﾟですので、GAINにて合わせるﾀｲﾌﾟになります。A,Bﾎﾞﾘｭｰﾑ共調整してみましたが変化が無いみたいです。設定値は42から44位で1.1で安定してます。
オフセット値があるとレスポンスの感度を変えれたりするのですがＧＡＩＮ調整はどのようにして調整をしているのでしょうか？？私の以前のブーストコントローラーでの加速異常の経験ではブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことがありましたがオフセットで調整したりしたことがありました。何かお役に立てればとは思うのですがあまり参考にならずに済みません。。。
＞EVC4のほかにはトムスTECS 、HKSインタークーラー、トラスト ブローオフ（リターン）インタークーラーパイプにフランジ溶接、レーシングサクション、トライアル スロットルコントローラー、プラグはHKS7番でした。すみません フロントパイプ、マフラーも入ってます。
マフラーとフロントパイプも変更されていたのですね。レーシングサクションって興味があるのですが吸気で悪さをすることはないのかなと、今回のトラブルに一役買うってことはないのかなと気になりました。熱いエアを吸ってしまってパワーダウンするとか実際の体感ではどうでしょうか？やっぱりパワー上がっている感じでしょうか？ トライアル スロットルコントローラーもかなりアクセルに対して変化があったでしょうか？ うまく解消したいですね。
７０９号 皆さん、6/24 トマホーク@969さん、
＞APチューンで自らマッピングできるようになるとそうしたリスクがあ ると思いますのでそうした数値を入力したらフェイルセーフで弾いてく れたりしたら安全でいいのでしょうが。。。＞
COBB社の最近のスタンスは、AP(アクセスポート)のハードは提供する が、ソフトは代理店に任せるというような感じです。スバル用では代理 店は2社あり、販売価格も違います。ユーザーの間ではどちらの方が良 いとか悪いとか話題にしています。35R用では少し前にもう1社日本総代 理店というのができて、ここでは私が購入したショップと同価格です が、内容はリミカだけのものです。その他の過給圧変更やマップ変更等 のCPチューンのソフトは別途購入です。だからCPチューンの内容はショ ップの腕や考え方によって差が出てくると思います。私の頃はCOBB社の HPから何種類ものプログラムをダウンロード出来ましたし、購入したAP 本体にもプリインストールされていました。
＞Ｅ３６Ｍ３の時の経験でそのときのショップさんというかメーカーの 商品化にも立ち会うような貴重な経験をさせていただきました。＞
なるほど、そういうことでしたか。それでCPチューンに人一倍興味がお ありなのですね。E36のM3と言えば、147と同じ頃に3LのNAながら286ps と147ターボを上回るスポーツエンジンで登場しましたね。そしてE36の M3は161登場の年に3.2Lの321ps/7400rpmと更なる高回転エンジンにしま した。160は3LのNAで230psでしたから、やはりBMWだなあーと思った記 憶があります。
＞特に現代のＮＡはノッキングになるかのギリギリのところまで圧縮比 を上げているとすると圧縮比を下げるようななんらかの措置をスーパー チャージャー化するキットに含まれているのでしょうか。あまり圧縮比 を下げたくないというのとジレンマがありそうですね。＞
ターボに比べるとスーチャーは機械的損失は多いですが、圧縮比を下げ ることの無駄は少ないです。何故かと言うと、過給はベルトのプーリー 比で決まってしまうので、原理的にはアイドリングから最高回転まで同 じ比率の空気量アップになります。と言うことはスーチャーは低回転か ら高回転まで、排気量を大きくしたエンジンと同じことになります。そ の点ターボではある回転までは低圧縮比化による効率ダウンは明らかで す。同じ1000rpmではターボの方が圧縮比が低い分だけ、NAよりも爆発 力は弱くなります。
ご存知の方がいらっしゃいましたら教えて頂きたく、過去に同じ様なご質問があれば申し訳ございませんが、Ｈ９年式前期のＶ・ベルテックス・パールのアリストにトヨタ純正のフロントスポイラー（９８９９４－９９９４９－Ａ２ [０６２] ）とサイドマッドガード（９８９９９－９９９８９－Ａ２[０６２]）の取り付けを検討しているのですが、前期のボディーカラー０５１と純正スポイラーのカラー０６２とではやはり色の違いが明らかに判るとの事ですので、素地の状態のこの部品から０５１に塗装して取り付けようとは思うのですが、前期のボディーにこの２つの純正フロント・サイドスポイラーはピッタリと取り付ける事は可能なのでしょうか？これらは後期から作られたスポイラーとの事で、バンパーの形状も違いがあればできないのかもと思っております。また取り付け可能であっても少し加工を施さないといけないのでしょうか？ もしご存知の方がいらっしゃいましたら、どうぞよろしくお願い致します。
クラブアリストの皆様こんばんは、私のアリストについて皆さんのアドバイスを頂きたく投稿させていただきました。質問の内容ですが、加速時にブーストカットが入り全然吹かない様子です。低速時に効くターボが効いてない様にも思われます。カットが入ったままそのままアクセルを踏み込み続けばいきなり強烈な加速をします。ちなみに現在の仕様はフジツボマフラー、純正エアクリ、トラストインタークーラーです。エアクリは以前キノコタイプでしたがその時はブーストカットありませんでした。しかし吸い込みが強い為、エアクリを純正に戻しプラグも純正新品に交換しましたが改善されません。どうか宜しくお願い致します。
ＯＴＳＩＲＡ様>私が言いたいのは、20年前の32Rや10年前の161は“当時の”高性能車の筈なのに、今の日本車には過去の高性能車をブッチ切る車の選択肢が少なすぎると思います。32Rや161はそれよりも10年も20年も前の車とは、比べるべくもないくらい高性能でした。AMGやMシリーズも10年20年経てば別物に進化しています。
いつもありがとうございます。トマホーク様とのお話の中でＭ３は１４７ターボと同じ頃に２８７馬力でしたか。日本車が２８０馬力のままの間にＭ３は確実に何回も進化したのですね。日本では途中がなくていきなりＩＳＦで今のＭ３に対抗できるようなクルマを出しましたが、途中の技術の積み重ねがなかったのでカタログでは同じでも走らせるとＭ３やＡＭＧよりも少し劣るようですね。これがＯＴＳＩＲＡ様が言われる２８０馬力規制の弊害だとおもいます。
>10年前に161が刺激的で楽しい車であったのなら、そして今もその路線がお好みなら平凡な車を対象にしてはダメですよね。・・なんか私は161からの乗換えを煽っているのかなあー(^o^)。 CO.2だエコだという時代に私は何を言ってるのでしょうね・・(反省)。
反省は言いすぎですよ。失礼ですがその年齢で速い車にこだわるＯＴＳＩＲＡ様は痛快です。私も中年と呼ばれますが速さの話の時は控え目な小市民的でないようにしたいです。
>また日産のゴーン氏はハイブリッドを凌駕するEVを出すと熱く語っていました。他社のEVは価格が異常に高いので、これをハイブリッド以下に下げて性能で上回るとのことです。高性能車のジャンルでR35-GTRを送り出したゴーン氏ですから、エコ車の分野でも期待は大ですね。
ゴーン社長ならエコでも技術の頂点を狙いそうですね。私は当分はエコに無関心でいきます。
>特別速い161に乗る機会は私は皆さんよりは多いと思いますが、ニュルのタイムは車の総合性能で決まりますから、何か一つ欠けてもダメだと思います。ノーマル161やチューンド161が10分を切るのか、9分を切るのか正直なところ見当すらつきません。
総合性能ですか。誰からも１６１のラップタイムの投稿がないのはやは りニュルの記録をとる車ではなかったのですね。ちょっと残念です。
アルッチＶＡさんレスありがとうございます。テストウェイで10数回ブースト1.1を掛けてみたが出なかったそうで。。。普通に考えるとクラッチが滑っているのかも疑いましたがクラッチの磨耗・滑りだと毎回出そうですものね
そうですね。ATFの磨耗、滑りでしたら毎回出てもおかしくないとおもいますが・・なんともいえないですね。
オフセット値があるとレスポンスの感度を変えれたりするのですがＧＡＩＮ調整はどのようにして調整をしているのでしょうか？？私の以前のブーストコントローラーでの加速異常の経験ではブーストコントローラーＯＮでブースト値が設定値よりも高くなって異常な加速力となったことがありましたがオフセットで調整したりしたことがありました。何かお役に立てればとは思うのですがあまり参考にならずに済みません。。。
GAINは、各A,Bのボリユームを合わせながらブースト値を設定していますが オーバーシュートは、GAIN調整値によっては発生致しますね。46～48位に合わせると1.2超えますよ。いいえ、レス頂けただけでも感謝しています。
マフラーとフロントパイプも変更されていたのですね。レーシングサクションって興味があるのですが吸気で悪さをすることはないのかなと、今回のトラブルに一役買うってことはないのかなと気になりました。熱いエアを吸ってしまってパワーダウンするとか実際の体感ではどうでしょうか？やっぱりパワー上がっている感じでしょうか？ トライアルスロットルコントローラーもかなりアクセルに対して変化があったでしょうか？ うまく解消したいですね。
可能性は、考えられますがEVC OFFでは発生しませんでした。熱気を吸う事でパワーに還元しないことは承知しておりますが、私はゼロ400をするわけでもなく、最高速トライ、レースをするわけでもありません。あくまでもハイウェイを軽く流す^^)v程度ですので影響は無いですね。実際290までは出しましたから・・・・
サクションですが、ヒューと言う音質は入ってきますね。音が気になる方にはお勧め出来ませんが・・・・私には、やる気にさせる吸入音ですね。但し、吸入量は確実に増量してますので、燃料補正の入ったCPが必要になります。ノーマルでは、ノッキングが発生しますよ。
トライアルのスロットルですが、TECⅡも検討しましたが、トライアルにしましたが正解でした。サクションの熱気吸い込みによるパワーダウンを解消できたと思います。低速トルクの落ち込みは、全く無いですよ。リニア感は最高だと思いますね。踏んだら踏んだだけでます。取り付けはDIYでも出来ますし・・・私は、自分で取り付けましたが・・一部熱対策、配線引き回しがちょっと大変でしたが簡単でしたけど・・製品外観は、BLITz品ですが、中身は明らかに違います。ちょっと値段も張りますが・・お勧めの一品です。
SP2,通常設定 アクセル開度に対して70％
SP3 アクセル開度50％でスロットル全開（リヤタイヤがハイグリップでも空転します）簡単ですが、参考になれば幸いです。
OTSIRAさん、皆さん＞3月下旬に気温が0度とはどちらにお住まいかと「エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です」から、会員名簿を検索しましたが見付かりません。もしよろしければ、会員ナンバーを教えていただけませんか。
ご返事ありがとうございました。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。このクラブのステッカーは貼っていますが会員登録はまだでした。登録早めにいたしますのでよろしくお願いします。ＧＷでも人工でない雪でスキーができる地域で県名だと新潟になります。関越道は意外と近いのですが深夜には氷点下になることがあるんです。でも燃料が凍ったのではないようですね、セルが回らないので…
＞セルが回らずお困りのようですね。一つずつ原因究明をしていくのも結構ですが、3月末に書き込みがありましたので、少し違う見方からご助言をと思いました。セルが一瞬しか回らずに、1年の内1/4も不動で過ごすのは、金銭的に非常に損失が大きいと思います。年間の税金の1/4、保険料の1/4だけでも、新品のバッテリーが買えます。少なくともJAFを呼んで始動してもらうと言うのはどうでしょうか？ その時に原因を教えてもらえますよ。
そのような経済的な視点もあるのですね。意識していませんでした。自分で治したい気持ちもありそのままでした。確かに雪もなくなりドライブシーズンですからアリストでスカッと走りたいところです。東京との往復や日帰りも多いですから。ハイウェイスターのアリストは楽しいですから。ただ別に車もあり時間がなく、今回も結局まだチェックできていません。JAFでも無理かなコンピューターとかが絡んでいそうだと思っていました。会員にもなっていませんので…どんな原因がありそうでしょうか？もしお時間が許すようでしたらアドバイスを頂けますとうれしいです。
●ゆーや NO=1978さん、アルッチＶＡさんクラブメンバーの皆さんこん＊＊は。Ｖ乗りＳ会員のジェフ＠レクサスＧＳ３００仕様です。
ブースト値が設定より上がってしまうことがあったり加速時に回転だけが先に上がっているようだということで回転だけの上昇は私もＡＴかなあと思うのですが私の経験したブースト異常については３年くらい以前にこちらの皆さんにいろいろと何度もアドバイスを頂きまして無事に解決に至ったことがありましたのでお役に立てればと思います。
私のアリストターボではブーストコントローラーの設定圧「１．０」なのに２速ホールドでのアクセル開度８～９割といった加速度合いでもその設定値「１．０」を越えてブーストのメモリーで「１．３」や、ときには「１．４」まで達していることがありました。ワーニング音のピーピーピー音も出ていましたがこれはブーストコントローラーのメーター異常だろうとも思いました。走行しながらブーストメーターをデジタルビデオで撮ってどんな風にブーストが上がっているかと見たりもしました。
しかし実際にブースト「１．３」や「１．４」出ているのは体感で判りました。加速力が明らかに違ったからです。今も覚えていますが尋常ではない加速をします。このブーストになるとまさにドッカンターボで、ドッカンターボのフェラーリＦ４０に乗ってるかのような錯覚をしたほどでした(^^;)
エンジンルームをいくら見てもわからなかったのですがショップに相談してみたところエンジン下部側のわかりにくいところにあったブーストコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていたのが原因でした。これを元戻し接続後にはこの異常なブーストも無くなりましたがこのホースはどんな機能なのかは確認し忘れましたが今となっては知りたいですね。でもあのブースト「１．４」の怒涛の加速力が忘れられません。。。エンジンはヤバいでしょうが。参考になればと思います。
７１０号 皆さん、6/28 エマーソンさん、
＞エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。このクラブのステッカーは貼ってい ますが会員登録はまだでした。登録早めにいたしますのでよろしくお願 いします。＞
そういうことでしたか。会員登録の少ない情報からでも、分かることが 結構ありますので余計なことを書いてしまいました。特に前車が何であ ったかを、その方の今の書き込みと突き合わせるとかなり参考になるこ とがありますので。
＞そのような経済的な視点もあるのですね。意識していませんでした。 自分で治したい気持ちもありそのままでした。＞
失礼ながら、セルが一瞬しか回らない故障は、再現性もバッチリのよう ですし、原因究明は非常に簡単な部類に入ると思います。その故障で3 ヶ月も4ヶ月もそのままとは、精神衛生上も良くないし金銭面の損失も 大きいですから、バッテリーを交換してみるかJAFを呼ぶのが簡単で安 上がりだと思いました。コンピューターが絡んでいてJAFでも無理かな との見立てですが、そこに辿り着いたのはどのようなチェックポイント を一つずつ潰していかれたのですか？
故障原因の特定は非常に簡単だと書いたのは、実車を見れるのならとい うことです。私が考えるには、最も可能性の大きいのが、①バッテリ ー、②バッテリーのターミナルの接触不良です。バッテリーの電極の棚 落ちとか、ターミナルの接触不良の場合は救援車の回転を上げても上げ なくても、セルを回すための充分な電流量が確保できないことがあります。
まず第一段階としてここから始めましょうよ。バッテリーを新品に交換 してみるのが一番ですが、無料で出来ることから＋－のターミナルを外 して、バッテリーの2個の端子とコード側の2個の端子をサンドペーパー 又はドライバーの先で磨いてください。そして元通りに戻して救援車か らブースターケーブルを繋いで、アリストのキーはオフのまま5分以上 充電してからセルを回してみてください。
そんなことはとっくにしていて、ダメだからここで質問しているのだと 言うことでしたら、次に進みますからレスをお願いします。
ジェフNO.1399さん＞エンジンルームをいくら見てもわからなかったのですがショップに相 談してみたところエンジン下部側のわかりにくいところにあったブース トコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていたのが原因 でした。これを元戻し接続後にはこの異常なブーストも無くなりました がこのホースはどんな機能なのかは確認し忘れましたが今となっては知 りたいですね。
最近ネットなどでホースを取り替えるだけでブーストアップし、1.3程 度掛かるという二股のホース状のものが出ています。ということはジェ フさんの経験された部分のことでは。。。 0.5諭吉程度だったと思いますが、場所さえハッキリすれば、自作でい けそうですね。エアの抜け具合を調整すればブースト圧の調整もできそ うですし。
リンさま＊＊＊バッテリー充電＞キーが刺さっていてＯＮ状態だったのでナビ画面がついていたからでしょうか。バッテリーが上がりエンジンがかからない状態でした。セルは回りませんがアクセサリー系はなんとか動くような度合いです。
はじめまして。車にキーを挿したままひと晩ですか。ロックしていなかったら盗難セキュリティ上問題でしたね。うっかりキーＯＮのままロックをされてしまったそうで…でも人間ってそういうことありますよね。２年間放置の別のバッテリーをブースターケーブルで繋いでみたらエンジンが掛かったそうですからバッテリーの放電状態もセルは回せないレベルのぎりぎりってところだったのではないでしょうか。バッテリーが完全に上がる救援車のバッテリーと繋ぐ場合も救援車のエンジン回転を上げないとバッテリーが上がった車のエンジンがスタートできないようなことが多いですが、今回の場合は救援バッテリーに繋いだのみで直ぐにエンジンスタートできたようですから。
いちおうアクセサリー系がうごく程度のバッテリー上がりということで１０分程度２０００回転以上をキープして充電してみたらエンジン再スタートもできたということで・・・渋滞とか負荷のかかる状況ではなく幹線道路とか高速道路を走れば充電もしっかりとされるのではないでしょうか。最近のバッテリーは昔のように一度上げたらお仕舞いということではなくかなり充電しての復活力は高くなっているように思います（経験談^^;）もし出先でのバッテリー上がりが不安であればその予備バッテリーをトランクに何日間が積んで出かければ安心ではないでしょうか。
しかし２年間放置していたバッテリーも放電をしているとはいえ案外パワーというか電力がしっかりと残っているものなのですね。
ジェフNO.1399さんレスありがとうございます。不具合原因は未だわかっておりませんが、EVCオフでは全く発生しないようです。ハイウェイを幾度となくトライ^^)しましたが、ブーストも上がり加速致します。試しにEVCをONにしても不具合が発生しない時は全く発生いたしませんでした。
またジェフさんが言われております、コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管抜けは見られませんでしたので、別な要因があるのではないかと考えております。気になる点として上げられるのは、外観上ではEVC バルブのフィルターが黒く汚れている位でした。
OTSIRAさん＞なるほど・・、私は興味のある新しい技術はヒトよりも早く味わってみたいと言う好奇心が勝ってしまうのですよ。そしてLS600hの時のように納得するのも早いですが(^o^)。
レスありがとうございました。私はハイブリッドは将来いつかは乗ることになるから今はレスプロエンジンを楽しみたいと思っていますがOTSIRAさんは逆で新しい技術はスグに試してみたいわけですね。好奇心旺盛でその好奇心に経済力も付いてきていて羨ましいですね。
＞昔スズキのヒルクライム用のエスクードに前後2機のエンジンを積んだ車がありました。田嶋選手がこの車で活躍しましたが速かったですね。
前後にエンジンを積んだエスクードがあったのでしたか。重量増というロスがあってもそれ以上にパワーアップの恩恵が大きかったということでしょうか。ヒルクライムだと重量増加がタイヤのグリップ向上にも役立ちそうですね。
しかしトヨタレクサスのハイブリッドシステムは超本格的でホンダの簡易システムとは違うようですが、アリストで言えばリアにもう一個２ＪＺエンジンを積んでいるようなものということでそれだけの重量増加を招いてもトヨタレクサスが超本格的なハイブリッドシステムを各車に搭載しているメリットってどんなことなのでしょうか？ 重量の面からはエコに逆行しているように見えますので・・・製造過程の資源量の多いでしょうし。。。
＞全くその通りですね。だから私は今の制御技術でどちらも選べる切替式にして欲しいと何度も提案しました。最高出力に張り付いて加速するのが理論的には最も速いです。
やはりフルパワー発生回転に張り付いて加速するCVTのGS450h、RX450h、ハリハイのほうが性能を引き出しているということで間違いないようで安心しました。単にコンピューターで切り替えるだけですよね、ノーマルモード、スポーツモードに加えてフルパワーモードといった感じで。ベストな燃費も燃焼効率が一番いい回転数をキープし続けることなのでしょうね。ハイブリッドだとちょっと違うのかもしれませんが。。。
●らっち NO=11424さんへ＞加速時にブーストカットが入り全然吹かない様子です。低速時に効くターボが効いてない様にも思われます。カットが入ったままそのままアクセルを踏み込み続けばいきなり強烈な加速をします。
はじめまして。ブーストのカットになってしまっているというのは確かでしょうか？恐らくセカンダリータービンでの高いブースト値でないとカットというのは入らないのではないかと思いまして・・・仕様はフジツボマフラー、トラストインタークーラー、純正エアクリで以前はキノコタイプだったそうですがキノコの時にはこうした症状は無かったのですか。ブーストカットではありませんが逆にセカンダリーでの加速力が強烈だという角度から見ると最近やり取りのあるゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているようにも思えますがいかがでしょうか？
＞吸い込みが強い為、エアクリを純正に戻しプラグも純正新品に交換しましたが改善されません。
吸い込みが強いからエアクリを純正に戻したということですが吸い込みが強いというのはオーバーシュートしたというようなことでしょうか？
レスお待ちしています。
ゆーや NO=1978さんレスありがとうございました。ブーストの不具合は出たり出なかったりで症状に再現性が無いというのが不可解ですね。こういうのって解決まで時間がかかりますがなんとか直したいですよね。特にブーストが高いほうに出るのでエンジンへのダメージも気をつけないといけませんよね。
ところで16万8000キロとは驚きましたが距離が伸びた事での不具合とかメンテは やっぱり色々とあるのですね。
＞ｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
スロットルユニット交換はスロットルボディにカーボンが溜まってしまうというものですね。やっぱりアイドリングが異常に低い回転とか不安定になったのでしょうか。
＞ｴｱﾌﾛ断線修理 （2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
エアフロ断線修理というのは、特にフルチューンで発熱量が異常に高い仕様になっているということはないようですが真夏の大渋滞とかで溶けてしまったのでしょうか？やはり恐るべし２ＪＺの発熱ですね。
＞ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換 （ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
ラジエーターアッパーホース割れ交換でステンメッシュは危険ということですがステンメッシュで負荷が増したのでしょうか？
＞Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
フロントロワアームブッシュが破損したということですがヘビー級のアリストで走りもかなり負荷が掛かるでしょうからやっぱり負担はかなりのものでブッシュが破れてしまったのでしょうね。ジャッキアップしてタイヤを掴んでのガタのチェックはＡＲＳのギアのガタチェックと似ていますね。
＞ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですがこの辺も先のスロットルボディへのカーボン堆積とかに関係があるのでしょうか？
ブーストの件はいろんな方からレスが届いていますがなんとか解決したいですね。
アルッチVAさんレス有難う御座います。
レスありがとうございました。ブーストの不具合は出たり出なかったりで症状に再現性が無いというのが不可解ですね。こういうのって解決まで時間がかかりますがなんとか直したいですよね。
そうですね。アルッチVAさん、クラブレクサスの皆さんにメッセを頂いてどうにかしたいものですね。現状は、EVC OFFで走ってます^^)でも、不具合がでないんですよ！
ところで16万8000キロとは驚きましたが距離が伸びた事での不具合とかメンテはやっぱり色々とあるのですね。
＞ｽﾛｯﾄﾙﾕﾆｯｯﾄ交換 (定期洗浄すれば問題なし、但し完全には落ちない為外して洗浄が望ましい）
スロットルユニット交換はスロットルボディにカーボンが溜まってしまうというものですね。やっぱりアイドリングが異常に低い回転とか不安定になったのでしょうか。
カーボンは、溜まってましたね。症状は、アクセルワイヤーに引っ掛かりが発生してました。スロットルが戻ってから、開ける際に引っ掛かりを感じました。但し、カーボン付着が原因かは定かではありません。私の場合 交換に至った原因はスロットユニットのセンサーでは無くスロットルユニット 下側のスロットルの開閉をしているモーターが不具合でアイドリングのバラツキ、ｴﾝｼﾞﾝストールの為、交換に至りました。でも定期的に洗浄をしておいた方が、スロットルの為にはいいですよとディーラーの整備の方がおっしゃってましたよ。値段忘れましたが、5諭吉から6諭吉ではなかったかと思います。
＞ｴｱﾌﾛ断線修理 （2Jのｴﾝｼﾞﾝ熱で腺が溶けた、修理後、耐熱ｼｰﾄ巻き付けで現在不具合無し）
エアフロ断線修理というのは、特にフルチューンで発熱量が異常に高い仕様になっているということはないようですが真夏の大渋滞とかで溶けてしまったのでしょうか？やはり恐るべし２ＪＺの発熱ですね。
これは、私のミスです^^) HKSのサクションが、エアフロのリードに触ってました。それで溶けたみたいです。コネクタを分解してリードの半田付け直しで、不具合ありません。
ﾗｼﾞｪｰﾀｰｱｯﾊﾟｰﾎｰｽ部割れ、交換 （ｽﾃﾝﾒｯｼｭ危険）
ラジエーターアッパーホース割れ交換でステンメッシュは危険ということですがステンメッシュで負荷が増したのでしょうか？
メッシュホースの原因ではなく、アリストのラジェーター自体の問題でラジェーター自体は、アルミなのですが、アッパータンク部は、スチール材の為、劣化が原因と思われますが、APP等のメッシュホースは、バンドの締め付け過ぎでも すぐクラックが入るようですので、取付けの際は注意が必要ですね。
Ｆﾛｱｱｰﾑﾌﾞｯｼｭ破損（ｲﾝﾁｱｯﾌﾟ車はﾌﾞｯｼｭに負担が掛かる為、ｼﾞｬｯｷｱｯﾌﾟしてﾀｲﾔを持ち上げてガタが無いかを確認）
フロントロワアームブッシュが破損したということですがヘビー級のアリストで走りもかなり負荷が掛かるでしょうからやっぱり負担はかなりのものでブッシュが破れてしまったのでしょうね。ジャッキアップしてタイヤを掴んでのガタのチェックはＡＲＳのギアのガタチェックと似ていますね。
そうですね。18インチ以上のホイールは、負荷が大きいそうですよ。軽量ホイールでも、車高調、ロールセンターアダプターを着けて車高を極端に下げると アライメントの際キャンバーを目いっぱい基準値に起していれる為、負荷が増えるそうです（レースショップ談）ちなみに私は、軽量の19にしました^^)v
ﾌﾞﾛｰｵﾌは必ずﾘﾀｰﾝ、ﾌﾞﾛｰﾊﾞｲｷｬｯﾁﾀﾝｸ取付け
ブローオフは必ずリターンしたりブローバイガスも燃焼室に戻すのではなくてオイルキャッチタンク取り付けるということですがこの辺も先のスロットルボディへのカーボン堆積とかに関係があるのでしょうか？
純正のクリナーBOXを使用しているなら問題は無いとの事でした。但し剥き出しタイプ等を使用してハイウェイを2○○kで飛ばすとクリナーから（雨降り等などの時）は、雨水が浸入してしまう為燃焼室に戻すのは良くないとの事でした。ちなみに私のキャッチタンクにも入ってましたよ。今は定期的に清掃、抜いております。対策としては、AbflugさんのBOX等を着けるといいそうですが、私はサクションにブローオフを取付けていますので スペース的にむりでした・・・
ブーストの件はいろんな方からレスが届いていますがなんとか解決したいですね
そうですね！早く解決できることを望んでおりますので、アルッチVAさん、他皆さんのレスお待ちしております。宜しくおねがい致します。
ホーマーさん＞ブーストカットではありませんが逆にセカンダリーでの加速力が強烈だという角度から見ると最近やり取りのあるゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているようにも思えますがいかがでしょうか？
有難うございます。ディーラに調べて頂いたらインタークーラーのシリコンゴムの亀裂が原因で抜けていました。すぐに新品に取替えましたら直りました。
OTSIRAさんこんにちは。エマーソン＠Ｖ乗りＳ会員です。ご丁寧にアドバイスありがとうございます。
＞最も可能性の大きいのが、①バッテリ ー、②バッテリーのターミナルの接触不良です。バッテリーの電極の棚落ちとか、ターミナルの接触不良の場合は救援車の回転を上げても上げなくても、セルを回すための充分な電流量が確保できないことがあります。
セルが一瞬しか回らない故障は確かに再現性もバッチリです。原因究明は非常に簡単そうですか。ご質問のコンピューターが絡んでいてJAFでも無理かなと思ったのは盗難が異常に多かったアリストですのでセキュリティシステムを２重に付けていたので何か不具合があるのかと思ったためです。仮にガソリンラインが凍ってもセルだけは回りますし電気的に指令をカットしているのではと想像した次第です。
日々夜中帰宅ですし実用上困っていないので時間のある時までそのままにしていましたが昨夜アドバイスのあった＋－のターミナルを外してバッテリーの2個の端子とコード側の2個の端子をサンドペーパーで磨いて救援車からブースターケーブルを繋いでテストしてみましたが変化ありませんでした。バッテリーは新品手配済みです。
ちなみに救援車の回転を上げをキープして、アリスト側はキーオフのままでも充電ができるとは知りませんでした。アドバイスありがとうございます。短文失礼しました。またご報告いたします。
●kazuさんへ>１６アリストに乗っていますｋａｚｕと申します。半年ほど前に車を購入したのですが、変速ショックが大きくなってきたので、業者に確認してもらったのですが、おかしいところがないと言われました。
はじめまして。シフトショックって世界でも最高クラスと評されるトヨタレクサスでもどうしても距離が伸びるにつれてショックが大きくなってくるのですよね。ドライバーとしては気になる部分ですしそのうちにもっとショックが大きくなったり壊れて大きな修理代が掛かるんじゃないかと心配になったりしますよね。ＡＴＦ交換はしてもらえたのですね。でもショックの症状は変わらなかったのですか。
ブーストアップは１．２キロとか極端に負荷の大きいパワーを搾り出しているのでもなければＡＴへの負担が大きいとはあまり考えられないと思いますが機構も複雑でオイルを介在したりしているのがＡＴの複雑ですんなりとはいかないところですよね。症状としては回転数が高くなるとそれに比例してシフトショックも大きくなっているということで通常だと回転が低いほうが返ってショックが出て高いほうがコンピューターの制御もよく効いてショックなしというものですから気になりますね。
ＡＴＦに混じって摩耗した金属粉とかオイルスラッジが溜まってどこか細かな通路に詰まったり循環してしまったりということで悪さしていることも考えられますね。恐らくそのショップでは単にＡＴＦを入れ替えただけでしょうからそうしたものは全然取れたりしていない可能性もあるのではないでしょうか。ＡＴＦを圧送循環して最終的にＡＴＦ交換するのが良いと思いますがカスタマイズのページでも紹介されていて私も一度レボルフェさんで実施してもらいましたが快調になりましたよ。参考になればと思います。
●こいさん＞最近ネットなどでホースを取り替えるだけでブーストアップし、1.3程度掛かるという二股のホース状のものが出ています。ということはジェフさんの経験された部分のことでは。。。0.5諭吉程度だったと思いますが、場所さえハッキリすれば、自作でいけそうですね。エアの抜け具合を調整すればブースト圧の調整もできそ うですし。
はじめまして。レスありがとうございました。そういうパーツが存在するのですか。興味深いアイデアですね！かなりリスキーなDIYになりそうな気もしますが仰るようにその加減をほど良く調整すれば簡易にブーストアップすることもできそうですね。
エンジンルームをいくら見ても私にはわからなかったのですがエンジン下部側のわかりにくいところにあたります。ブーストコントローラーのシリコンホースの配管が一箇所抜けていた為に異常なブーストでした。確かに1.3とか1.4掛かっているのはブーストコントローラーでメモリーしましたし驚異的な加速力で今もそのワープのような感覚は忘れません^^どういう機能の部分なのかは私には判りませんがエアの抜け具合の調整でブーストが調整することができるのなら簡易的にブーストアップは出来るのは確かだと思います。リスクの部分は良くわかりませんがもしチャレンジされたら聞かせて下さいね。
７１１号 皆さん、7/1 エマーソンさん、
＞原因究明は非常に簡単そうですか。ご質問のコンピューターが絡んで いてJAFでも無理かなと思ったのは盗難が異常に多かったアリストです のでセキュリティシステムを２重に付けていたので何か不具合があるの かと思ったためです。＞
セルモーターはコンピューターの指令で動かすのではないので基本的に は無関係です。２重に取り付けているセキュリティがセルの回路をカッ トするタイプの物ではないのですよね？ ガソリンラインとかインジェ クターとも関係ありません。
バッテリーの電圧は測れますか？ テスターがないようでしたら、ヘッ ドライトを点灯させた状態でセルをオンにしてみてください。ライトは 正常に点いたままか、消えたりするか？ メータの照明の様子は？
バッテリーが正常だとしたら、次のチェックポイントはセル用のリレー です。そしてその次がセルそのものと言うことになります。セル用のリ レーはエンジンルーム左側(助手席側)に黒い細長いボックスがありま す。その中にはヒューズとかリレー類がたくさんあります。この中のセ ル用リレーの作動点検をします。テスター等がない場合は、お友達のア リストからリレーを一時拝借して付け替えるのが簡単です。これも変化 がない場合は、セルモーターにバッテリーの＋を太いブースターケーブ ル等で直結してテストします。セルモーターの端子に直接繋ぐのが作業 的に難しければ、セル用リレーを抜いて車両側の1と2の端子を短絡させ ても同様のテストが出来ます。
ここまでやればそれ以外の故障であっても、その作業過程で故障箇所の 推定はある程度出来ます。以上の作業は比較的簡単なのですが、初めて の方には難しいかもしれません。あとインヒビタスイッチ(Pの時セルが 回るスイッチ)の接触も回路的には関係はあります。この場合はRの位置 でキーをセルの位置に保持した状態で、シフトレバーをPに入れてみた りすると何か分かるかも知れません。
＞ちなみに救援車の回転を上げをキープして、アリスト側はキーオフの ままでも充電ができるとは知りませんでした。アドバイスありがとうご ざいます。＞
救援車からブースターケーブルを繋いでセルを回す時、アリストのキー をオンにしておくと各部で電力を消費されるのでアリストの充電が遅く なります。セルを回す直前まではキーはオフにしておくのが正しいで す。
●すがさん＞ブレーキローターのハブの耐熱塗装後の経過は雨の後でも良好なご様子でサビの発生もないようで良かったです。ホイールの中に見えるハブが錆びているというのはインチアップとかをしてカッコ良く引き締まった足元を見てガッカリしてしまうだけのマイナスのインパクトがありますよね。
レス遅くなりました。梅雨入りしましたが相変わらず耐熱塗装したブレーキローターのハブ部分はキレイです。嬉しいですね。今まではハブが赤茶色にサビているのを見てカスタマイズ全体をダメにしているように残念でしたから。しかしローター自体が薄黄色くサビるのは仕方がないところですが。。。
＞クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ、ネッツハブポートから取り寄せていたのを装着することができましたか！ファーストインプレでも効き・タッチともに感触は良かったようでよかったですね。ローターとパッドとの材質的な馴染みの良さと書かれている部分は私も最初から感じました。
当たりが付いてからさらに食い付きの良さがイイですよ、クラブバージョンのブレーキパッドＳＰＯＲＴＳ。ファーストインプレから時間が経過しましたがこの食い付きの良さの度合いと言いましょうか、強烈に効くサーキット対応パッドのようなローターそのものも削りながら止まるが如くの強引な食い付きではなくてパッドとローターの相性が良く馴染んでいるような言わばしなやかな効き方なのが気に入りました。この辺が仰るようにアリストを専用でターゲット設定が明確な開発の美点なのではないかと思いました。
今回は今開催しているカスタマイズ月間より前に購入したので割引ではなかったですがそれでも純正パッドよりちょっと高いだけなのでそれを考えても満足度は◎ですね^^いろいろとアドバイスをありがとうございました。
７１２号 皆さん、6/20 6/21 タシマさん、
＞圧縮比の向上方法やAI制御の書き込みを重ねてしまして申し訳ありま せん。掲載されているのを見落としておりました。これからもよろしく お願いします。＞
ここは過去ログの検索が難しいくらい巨大な掲示板ですから、出来るだ け重複投稿は避けたいですね。でもたくさん投稿していると、たまには 間違いもありますよね。私が嫌なのはわざと、同じ文を繰り返し投稿す ることです。
＞レクサスGSハイブリッド・ターボが登場したら即買いですね（笑）Ｅ ＣＯの時代ですが人間ってそれだけでは生きられないというか楽しみと かがないと。＞
立ち位置をECOかハイパフォーマンスのどちらにするかをまず決めて、 アリスト的オーナー向けにGSに3.5Lか4.6Lのターボを用意して、時代に 合わせてホンダ式軽量簡易ハイブリッドを組み合せば全て良しなのに ね。こういう素材車を用意してくれたら、あとは過激にもジェントルに もお好みに料理すればいいのですから。余談ですが、最近GS350にスー チャーを付ける方が増えていますね。
雑誌の情報ですが、日産のターボハイブリッドの計画が載っていまし た。3.7Lツインターボ440psに160psのモーターを組み合わせて、システ ム出力600psを発揮し燃費は12.5km/Lというものです。ホンダのハイブ リッドもシステム出力はエンジン出力＋モーター出力の合計です。日産 も同じくエンジン出力＋モーター出力だとすると、トヨタだけがどうし て宝の持ち腐れ的にシステム出力を大幅に下げるのでしょうね？ まあ ゴーン氏に期待したいところですが、今の時代600psのターボハイブリ ッドが世の中に受け入れられるか疑問があるので、NAハイブリッドにし てシステム出力400－450psの方が現実的との見方もあるようです。
＞アリストなら1000人に１人よりもう少し居そうな気がしますね。＞
一生同じ車に乗り続ける人はどれくらいだろうと思い、100人と書こう か1000人と書こうか迷いました(^o^)。根拠は全くありません。案外マ ークⅡとかマーチとかカローラに一生乗っている方がいそうですね。ご 近所に随分長くセドリックに乗っている方がいますが、先日お聞きする とそれでも20数年とのことでした。もし今でも白ナンバーの軽四に乗り 続けている方がいれば、多分50年近くは乗っていますね。
＞ピストンが上下する動きの中でのバランスというか首振り的なところ への影響が多少あるのではないかと気になったりしますが普通の車用で あればピストンのスカートが長いでしょうからそういう問題はきっと無 いのでしょうね。＞
1mm設計とずれると首振りを起こしてシリンダーが波打って磨耗したり とか考え出すと、チューニングは難しくなりますね。メーカーが作る場 合は念には念を入れた検証が必要です。昔々ホンダのスーパーカブが登 場した時、単気筒のエンジンがほぼ水平に寝ているのを見て、雑誌等で はシリンダーやピストンの下側ばかり磨耗するなどと、本当のように書 きました。これは頭で考えた心配で、実際はエンジンの爆発力の方が遥 かに大きくて、下向きの重力の影響など関係はありませんでした。
＞ただ圧縮比アップのようなことの場合にノッキングへのマージンを取 るためなどで点火時期を遅らせたりしてしまうと圧縮比アップの効果を 打ち消して元も子もないというようなことにもなりかねないのですね。 ＞
そういうことですね。想定外の機械的な改造をした時ECUがどんな処理 を実行するかですよね。いずれにしてもECUはノーマルの状態を基準に してプログラムを組んでいますからね。例えばアリストのAI機能は登り 坂か下り坂かで、ATのシフトスケジュールを変えています。登り坂か下 り坂かの判定は予めECUに加速度の基準値が書き込まれていて、これと 実際の加速度を比較しているのです。
スロットル開度と加速度から、登り坂か下り坂かを判断しています。例 えばパワーアップしたり3.1Lに排気量アップした場合、登り坂でも基準 値よりも加速が良くて下り坂と判断されます。その結果登り坂なのにシ フトスケジュールは下り坂のものになってしまいます。チューニングCP でもこんなところまでは対処していません。なのにこのシフトの変化に 気付かないオーナーは多いです。こんな大きな変化に気付かないのに、 エンジンルームに銅線を数本接続したり何かを貼り付けたりで、変化を 体感できるなんて高等動物の人間ならではの面白いところですね。
ゆーや NO=1978さん＞アルッチVAさん、クラブレクサスの皆さんにメッセを頂いてどうにかしたいものですね。現状は、EVC OFFで走ってます^^)でも、不具合がでないんですよ！
こんにちは。レスありがとうございました。私もアリストVA300トムス購入時やそれ以後もこのクラブアリスト/クラブレクサスの皆さんにいろんなレスをもらい嬉しかったので私が何か役に立てる時にはアドバイスなりをしたいなと思っている次第です^^しかしEVC OFFだとブースト異常が起きないようでEVC ONでも出たり出なかったりですか・・・こまりましたね。今後はどのように原因究明と解決をするイメージでしょうか？
＞カーボンは、溜まってましたね。症状は、アクセルワイヤーに引っ掛かりが発生してました～定期的に洗浄をしておいた方が、スロットルの為にはいいですよとディーラーの整備の方がおっしゃってましたよ。
スロットルユニット交換はアクセルを戻してからまたアクセルを踏み込んでいく際に足の裏に引っ掛かる感じを感じたのでしたか。またスロットルユニット下側のモーター不具合でアイドリングのバラツキやエンジンストールまであったのですか。モーターがアクセルを閉じているアイドリング状態のエンジンコンディションにまで影響したりするのですね。モーターが弱まってアイドリング回転でも微妙にスロットルがバタつくというか細かく動いたりしたのでしょうかね。。。ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
■らっち NO=11424さん＞有難うございます。ディーラに調べて頂いたらインタークーラーのシリコンゴムの亀裂が原因で抜けていました。すぐに新品に取替えましたら直りました。
レス拝見しました。ちょうどタイミング良くディーラーでチェックしてもらったようでブーストカットでは無かったのでしたか。セカンダリーでの加速力が強烈だという事で、ゆーや様、アルッチVA様、ジェフ様の症状に似ているように思いましたが、、、なんとインタークーラーのシリコン製ホースに亀裂が入っていたのが原因だと判明したのですね。亀裂で圧が抜けているとインタークーラーで吸入空気を冷却してもブーストが掛からなくなってしまうのですね。早期に発見できて直って良かったですね。
ところでインタークーラーのホースはどちら側に亀裂が入ったのですか？ 場所によってはオイルにじみ等があったのではないかと思いまして。まずは解決おめでとうございました。
アルッチVAさん、レス有難うございます。こんにちは。レスありがとうございました。私もアリストVA300トムス購入時やそれ以後もこのクラブアリスト/クラブレクサスの皆さんにいろんなレスをもらい嬉しかったので私が何か役に立てる時にはアドバイスなりをしたいなと思っている次第です^^しかしEVC OFFだとブースト異常が起きないようでEVC ONでも出たり出なかったりですか・・・こまりましたね。今後はどのように原因究明と解決をするイメージでしょうか？
今後は、一度EVCをはずして、ホース、メクラ、フィルタを交換、燃料フィルタ交換、燃料ポンプを交換して確認してみようと思います。
スロットルユニット交換はアクセルを戻してからまたアクセルを踏み込んでいく際に足の裏に引っ掛かる感じを感じたのでしたか。またスロットルユニット下側のモーター不具合でアイドリングのバラツキやエンジンストールまであったのですか。モーターがアクセルを閉じているアイドリング状態のエンジンコンディションにまで影響したりするのですね。モーターが弱まってアイドリング回転でも微妙にスロットルがバタつくというか細かく動いたりしたのでしょうかね。。。ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
スロットルの引っかかりは、足裏で感じましたね。私は、車内を土禁にしている為すぐ分かりましたが、どなたでも 同症状がでれば分かると思いますよ。アクセルを踏むとコツン見たいになりますから^^)v表現が悪いですが・・・・お許しを
アリストのスロットルセンサーは、2つあります。1つは、アクセルワイヤー部のアクセル スロットルセンサー、もう1つは、スロットルユニットのスロットルセンサーです。スロットルモーターですが、アリストのスロットルは電子制御になっており、このモーターでスロットル開閉をしております。この為、アクセルをべた踏みしても全開にならないのですよ。これの解決策がスロットルコントローラーと言うわけです。
又、このモーターが不調になるとスロットル弁が正常に動作しなくなり、全閉の時に隙間が開いているとエアー漏れ 即ちアイドリング不調となる訳です。
ストールして止まってしまうのは避けたいですものね。
そうですね^^)常にブーストメーター、回転計の監視が重要ですね。
OTSIRAさん、ケンパさん、皆さん＞２重に取り付けているセキュリティがセルの回路をカットするタイプの物ではないのですよね？ガソリンラインとかインジェクターとも関係ありません。
レスありがとうございました。セルモーターを回すのにはコンピューターは絡んでいないのでしたか。単に電気が流れればセルモーターは回るということなのですかね。盗難が異常に多いアリストなだけにセキュリティシステムの２重化をしたのですがセルの回路をカットするものではないと思いますが正直細かなシステム構成まではわかっていないのです。ほとんどの皆さんがそうだと思いますが。
ただセキュリティ機能自体はリモコンでアンサーバックもあり解除できていると思いますがイモビライザー機能もあるのでこれも解除されているはずですがイモビが何らかの不具合で解除できていないのではないかとも疑いました。リモコンとの位置関係でアンサーバックはあってもイモビだけ解除できないということが従来からありましたのでそれに近い状況が不具合として起こってしまっているのかなと。ただイモビは燃料ポンプを作動させませんのでセルは回るんですよね。
＞バッテリーの電圧は測れますか？テスターがないようでしたら、ヘッドライトを点灯させた状態でセルをオンにしてみてください。ライトは正常に点いたままか、消えたりするか？ メータの照明の様子は？
バッテリーの電圧は図れませんが単体としては放電してしまっていると思います。ヘッドライト点灯状態でセルをＯＮにしたのライトの状態を見ることでバッテリーの充電状態をチェックすることができるのですね。
＞バッテリーが正常だとしたら、次のチェックポイントはセル用のリレーです。そしてその次がセルそのものと言うことになります。セル用のリレーはエンジンルーム左側(助手席側)に黒い細長いボックスがあります。その中にはヒューズとかリレー類がたくさんあります。この中のセル用リレーの作動点検をします。テスター等がない場合は、お友達のアリストからリレーを一時拝借して付け替えるのが簡単です。これも変化がない場合は、セルモーターにバッテリーの＋を太いブースターケーブル等で直結してテストします。セルモーターの端子に直接繋ぐのが作業的に難しければ、セル用リレーを抜いて車両側の1と2の端子を短絡させても同様のテストが出来ます。
先日このブラックボックスの中のＥＦＩのヒューズは抜いてチェックしたのですが切れているとか焦げているといったことはありませんでした。リレーというのはこのブラックボックスの中でも大きなカラー箱に入っているもののことでしょうか。試しに抜いてみようかと思いましたが抜くことができずにそのままにしておいた次第です。
しかしダイレクト的にセルの＋端子にバッテリー＋のみを直結する方法というのもあるのですか。またブラックボックスのセルのリレーを抜いて＋とーをバッテリーから直結するという方法もあるのですね。ブースターケーブルで挟むのはスペース的にかなり難しそうに思えますが。。。
＞インヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)の接触も回路的には関係はあります。この場合はRの位置でキーをセルの位置に保持した状態で、シフトレバーをPに入れてみたりすると何か分かるかも知れません。
こちらのインヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)というのはどこにあるスイッチなのでしょうか。なんとか時間をみつけ順番にテストしていきたいと思います。いろいろとアドバイスをいただき感謝申し上げます。
●ゆーや NO=1978様、こい様＞レスありがとうございます。不具合原因は未だわかっておりませんが、EVCオフでは全く発生しないようです。
さっそくのレスありがとうございます。今はEVCオフにして低速のブーストが掛からないという異常は出ていないのですね。ハイウェイでも何度もテストドライブをしてもEVCオフでもシッカリとブーストがかかり加速するのですね。再現性もバッチリですね。
EVCオンにしても最近はシッカリとブーストがかかり加速することが多いのですか。再現性もまずまずといったことでしょうか。何か気持ち悪いものがありますよね。原因究明したいところです。
＞またジェフさんが言われております、コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管抜けは見られませんでしたので、別な要因があるのではないかと考えております。気になる点として上げられるのは、外観上ではEVCバルブのフィルターが黒く汚れている位でした。
こい様が書かれていた簡易ブーストアップもできるかもしれない、私が配管抜けして驚異のブーストになった３又部分はここのことなのかもしれませんね！コンプレッサーハウジング、アクチェーター、メクラの配管とはどの辺りに位置する場所なのでしょうか？
この配管部分の抜けは無かったそうで、、、外観上ではEVCバルブのフィルターが黒く汚れているところが気になったそうで、ここは今後クリンナップされて状況の変化を見るという感じでお考えでしょうか？ またのレスお待ちしています。
７１３号 皆さん、7/3 エマーソンさん、
＞セルモーターを回すのにはコンピューターは絡んでいないのでした か。単に電気が流れればセルモーターは回るということなのですかね。＞
はい、そういうことです。
＞ただイモビは燃料ポンプを作動させませんのでセルは回るんですよね。＞
はい、そうです。後期の純正イモビは燃料ポンプをカットする仕様とよ くご存知ですね。いつか私が書き込んだことがあるのを覚えてくれてい たのでしょうか？ まあ今回の件はイモビとも関係ありませんね。
＞バッテリーの電圧は図れませんが単体としては放電してしまっている と思います。ヘッドライト点灯状態でセルをＯＮにしたのライトの状態 を見ることでバッテリーの充電状態をチェックすることができるのですね。 ＞
バッテリーは放電してしまっていて、救援車から5分くらい充電しても ケーブルを外して少し経つと放電状態になるのですか？ ヘッドライト 点灯状態で何分くらい行けますか？
＞リレーというのはこのブラックボックスの中でも大きなカラー箱に入 っているもののことでしょうか。試しに抜いてみようかと思いましたが 抜くことができずにそのままにしておいた次第です。＞
このボックスの幅が広くなっている所に、ヘッドライトリレーとスター ターリレーが並んでいます。ケースの蓋に位置を図示していません か？ まあ抜いてみてヘッドが点かなければ、それがヘッドライトリレ ーだと分かりますね。スターターも同じことです。
＞しかしダイレクト的にセルの＋端子にバッテリー＋のみを直結する方 法というのもあるのですか。＞
もう少し詳しく説明します。セルは非常に大電流が流れますから、通常 のリレーを働かせてバッテリーの＋電源を供給するのではありません。 セルを回すためのリレーはセル本体にあります。エンジンルームの黒い 箱の中のスターターリレーはこのセル本体のリレーを働かすためのリレ ーです。リレーの2段構えですね。セルの＋端子はバッテリーから太い 線で常時繋がったままです。バッテリーから直結してみるというのは、 セル本体のリレーの端子のことです。
＞またブラックボックスのセルのリレーを抜いて＋とーをバッテリーか ら直結するという方法もあるのですね。＞
2つの端子に＋とーを繋ぐのはダメです、絶対に止めてください！。リ レーを抜いた後の端子2つを直結すると上の説明のセル本体のリレー端 子に＋が行くと言うことです。
＞こちらのインヒビタスイッチ(Pの時セルが回るスイッチ)というのは どこにあるスイッチなのでしょうか。なんとか時間をみつけ順番にテス トしていきたいと思います。＞
これはシフトレバーの根元にありますが、今回の原因となる確率は低い と思いますよ。色々書きましたが、私は単純なバッテリーの不良と言う 線を捨て切れないのですが・・。JAFのような強力な電気を供給できる 場合は、完全な不良バッテリーであっても強引に始動させてしまいます が、普通の救援車の場合ではダメなことを何度か経験していますので・・。
あと、故障のお話の場合は、何年くらい経った車か、距離はどのくらい かとかも書かれた方が、レスする時にイメージが湧きやすいかもですね。
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